摘要：时速和服务水平更高，形成在服务商务客源方面民航相对于高铁的绝对优势，但随着高铁服务水平的快速提升和高铁速度的持续提升，民航在服务商务客源方面的优势正在逐步减小，本文从整体出行时间角度出发，简要探讨民航与高铁在不同距离范围内的竞争优势边界，通过一系列假设和计算，在现有速度下，高铁在1100公里以下的距离内（接近北京到上海的距离）拥有优势，如果高铁平均时速提升到350公里，其优势距离将拓展到1700公里（覆盖上海-广州/深圳以及上海至成都等商务快线），如果平均时速达到400公里，其优势距离将拓展到2300公里（覆盖北京-广州/深圳等商务快线），虽然高铁提速面临技术和成本方面压力不会一蹴而就，但考虑到统筹协调的复杂性和流程优化的艰巨性，民航系统应加快推进“出行时间缩短工程”，在保证安全的前提下把流程统筹优化范围扩大至整个民航系统，争取尽早取得成效。 

　　国铁集团近期在福厦高铁开展了新技术部件在更高速度下的验证试验，试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行，各项指标表现良好，标志着CR450动车组研制取得阶段性成果。 

　　虽然这只是验证性运行，距离时速真正提速到450公里尚有一段时间，但显然这远比时速600公里的磁悬浮列车和时速1000公里的“超级高铁”更有威胁，因为磁悬浮和超级高铁都需要全新的轨道和高昂的成本，而450公里的时速是在现有（在建）铁轨条件下实地跑出来的速度，也意味着这个速度将会更快地落地。 

　　长期以来，民航人把飞机时速远高于高铁作为核心竞争力，加上服务水平也更高，所以形成了在服务商务客源方面相对高铁的绝对优势。但随着高铁服务水平的快速提升和高铁速度的持续提升，民航在服务商务客源方面的优势正在逐步减小，而从整体出行时间这个角度来看，目前在很多短途航线上民航已经不再具备快捷优势。 

　　一、旅客整体出行时间的视角 

　　旅客出行并不是从机场到机场，也不是从高铁站到高铁站，而是从始发地到目的地，这就包括了从始发地到机场（高铁站）的时间，在机场（高铁站）办手续的时间，飞行（运行）时间，出机场（站）时间，以及从对方机场（高铁站）到目的地时间一共5段时间。 

　　单从运行时间上看，目前高铁速度最快的复兴号时速为350公里，飞机的时速约800公里，飞机的时速为高铁的2倍多，但从整个出行时间角度看，民航相对于高铁的快捷优势会降低，而且随着高铁的普及以及对二者整体出行时间的对比，越来越多的旅客尤其是商务旅客会从整体出行时间最短的角度选择交通方式。 

　　二、基于旅客整体出行时间的相关假设 

　　考虑到有些旅客住在机场或者高铁站附近，有些旅客又住得比较远，有些中小机场的流程比较快，但也有不少大机场在过了安检以后还要走将近半个小时才能到登机口，可能每个城市、每个机场和高铁站布局和站内流程、时间也都不一样，为了进行相对直观的对比，我们从旅客的角度对整个流程进行简化、平均化假设。 

　　考虑到大部分机场与市区的距离比高铁站更远，假设旅客从所在地到机场的平均时间为1小时，到高铁站的时间为25分钟。机场一般要求提前1-2个小时到达，机场的值机截载时间通常为30-45分钟，我们假设在机场办理手续（如安检、打印登机牌、在机场内候机等）的时间为1小时，在高铁站办理手续的时间为15分钟。假设在机场滑行、等待行李以及坐摆渡车等的出站平均时间为30分钟，高铁不需要等待行李和摆渡出站时间为10分钟，从机场以及高铁站到达目的地的时间同样分别是1小时和25分钟。 

　　在以上简化假设下，民航的非运行时间大概是3.5小时，高铁的非运行时间大概是1.25小时。 

运行时间方面，我们用距离除以平均速度进行简化计算，目前复兴号上海到北京的最快运行时间是4.4小时，根据两地之间的大致距离1214公里，大概测算出高铁的平均时速是276公里，我们暂且按照这个时速以及650公里/时（京广航线的平均时速）分别作为高铁和飞机的平均飞行速度对接下来的运行时间进行测算。 

　　三、基于旅客整体出行时间的民航优势边界测算 

　　旅客整体出行时间=非运行时间+运行时间。基于以上假设，在现有的高铁速度下，乘坐高铁旅客的整体出行时间T1=1.25+X/276，乘坐飞机旅客的整体出行时间T2=3.5+X/650，其中X为出行的距离。 

　　通过计算可以得出，在现有高铁速度下，民航在1100公里以上的距离拥有整体出行时间优势，而高铁在1100公里以下的距离内拥有优势。而这个距离已经接近北京到上海的距离，也就是说，目前即使在民航不延误的情况下，民航的京沪快线与京沪高铁相比，整体出行时间优势已经不再显著，如果不能进一步压缩出行时间，预计将会有大量赶时间的商务旅客倾向于选择高铁出行。2023年夏秋季国内客运航线平均航程1256公里，这也意味着有很大一部分350公里时速高铁能够覆盖的民航航班相对于高铁的优势将不再显著。 

　　而如果高铁时速提升到400公里，考虑到经停等，我们假设平均时速350公里，那么高铁的优势距离区间将进一步拓展到1700公里（高铁y=x/350+1.25，飞机y=x/650+3.5），而这个距离将覆盖到上海—广州/深圳以及上海至成都等商务快线。 

　　如果高铁提速到最近测试的450公里时速，假设平均时速为400公里，那么高铁的优势距离将进一步拓展到2300公里（高铁y=x/400+1.25，飞机y=x/650+3.5），这个距离也将覆盖北京-广州/深圳等商务快线。 

　　注：以上数据和假设主要是为方便演示优势区间而进行的简化和预估，且忽略了飞行速度的提升，准确性有待验证和进一步提升。 

　　而以上测算还是在双方正常率都是100%的情况下，如果考虑正常率，高铁的优势还将进一步扩大。我们现在已经很少能在媒体看到有关高铁准点率的新闻，这可能意味着高铁的准点率已经高到不怎么需要关注的程度了。而民航的准点率虽然也在不断提升，但除了过去3年（航班量较少的情况下）正常率较高以外，仍有很大的提升空间，此外在航班调时等操作下，民航的正常率相对于高铁的到站准点率，还是有不少旅客能感受到的水分的。 

　　数据来源：民航行业发展统计公报（2015-2022年） 

　　四、民航系统围绕商务航线降低整体出行时间的建议 

　　快捷性可以说是民航相对于高铁最重要的优势，也是民航卖更高票价的基础，尽管不是所有的高铁线路都会提速，提速也会带来投入和运行成本的提高，但围绕京津冀、长三角、大湾区和成渝四极之间的线路必然会优先提速，而这些也是客流量最大、商务客源比例最高、票价水平最高的民航优质航线，民航系统应未雨绸缪，集全系统之力，在商务航线全方位降低旅客整体出行时间，保持住快捷优势，保住民航系统的基本仓。 

　　真正提升准点率。建议民航系统一方面进一步增加商务航线的航班频次，更好地满足旅客快速出行需求，一方面适当降低对晚到旅客的等待时间，一方面协调系统内的空军、空管、机场、航空公司等多个主体，构建以航班准点为核心的协调机制，优先保障商务航班的正常性。 

　　节约飞行时间。通过更高级别的运管委等机构统筹协调、优化民航飞行线路，减少飞行时间；此外目前的飞行高度、线路等参数多是按照更节油而非最快捷的方式来设置的，对于时间敏感性更高的商务航线，可以适度考虑按照更快捷的飞行方式以便减少飞行时间；当然逐步采用更高效、速度更快的新机型也是节约飞行时间的可行途径。 

　　降低运行以外的时间。同样需要整个民航系统整体发力，比如协调配置更多机场到市区的快速通道以便降低到机场和机场到目的地时间，在保证安全的前提下，优化航站楼流程，精简手续办理流程，提升办理速度，提升行李转运效率，加快上下机的速度，降低机上等待时间，优化滑行路线等。 

　　五、灰犀牛即将到来，不妨早做准备 

　　当然，在政策方面受2021年国家发改委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》对投资回报和速度方面的限制，技术方面受到桥隧限界以及线路最小曲线半径等因素的影响，高铁的提速不会全面铺开，也不会立即提速到450公里/时，但也有不少线路在设计时已经预留了400公里左右的时速空间，而且对民航商务航线冲击大的线路如京沪线等热门航线必然会优先提速，考虑到民航系统统筹协调的复杂性和流程优化的艰巨性，留给民航系统改革优化的时间恐怕不会很充裕，值得庆幸的是，民航十四五规划已经设有“航空运输便捷工程”，里面专门还有一项“出行时间缩短工程”，提出要对机场地面服务保障标准进行优化，希望能够在保证安全的前提下把流程统筹优化范围扩大至整个民航系统，加快推进，争取尽早取得成效。（作者：王平，单位:中国南方航空集团有限公司）