一、引言 

　　2012年12月，国家批准北京大兴国际机场立项，明确其性质为“大型国际枢纽机场”。这个定位与首都机场并无二致，从而引出北京两场如何“摆位”的问题。经多次研究论证，2016年2月，民航局、北京市、河北省在联合批复北京大兴国际机场总体规划时进一步明确，大兴机场定位为大型国际枢纽机场，与首都机场按照“双枢纽”模式，独立运营。2016年9月，民航局进一步明确，根据国家确定的“一市两场、双枢纽运作、适度竞争”原则，北京两场均定位为辐射全球的大型国际枢纽机场，两机场相对独立运营、适度竞争、优势互补，逐步发展成为具有国际竞争力的“双枢纽”。2019年9月，北京大兴国际机场投运，北京双枢纽的适度竞争，就成为京津冀世界级机场群协同发展的重大现实问题。 

　　二、适度竞争的经济学逻辑 

　　英国经济学家阿弗里德•马歇尔在其著作《经济学原理》中提出，在规模经济与竞争活力之间存在着两难选择，即“马歇尔悖论”。马歇尔认为，自由竞争会导致生产规模扩大，形成规模经济。规模经济可以带来经济效率，竞争活力同样可以带来经济效率，但在规模经济和竞争活力之间存在矛盾，那就是在通过竞争追求规模经济的过程中往往会导致垄断，垄断又会扼杀竞争活力，使经济运行缺乏进一步发展的动力。美国经济学家约翰•贝茨•克拉克提出有效竞争理论，解决了“马歇尔悖论”。克拉克认为，由于现实环境的复杂性，决定了竞争的多样性。有效竞争就是既有利于维护竞争，又有利于发挥规模经济作用，是将规模经济和竞争活力有效协调起来的一种竞争状态。有效竞争属于适度规模和适度竞争的最大公约数，虽然单纯从规模经济或单纯从竞争活力角度看，都不一定是最佳状态，但有效竞争可以实现价值最大化。 

　　根据经济学逻辑，北京双枢纽的适度竞争是和适度规模联系在一起的。目前，虽然还没有研究成果能够精准测定机场规模经济边界，但从全球机场发展实践观察，1亿人次旅客吞吐量、500万吨货邮吞吐量，可能是当前技术经济条件下机场规模经济的上限，超过这个量级就会逐步出现规模不经济的现象。根据预测，北京地区航空运输规模未来可以达到2亿人次以上。从经济学角度来看，仅通过扩建首都机场，或者北京两场采用主辅式发展模式，都会出现规模不经济问题。经过审慎研究，北京地区采取双枢纽发展模式，分别承担1亿人次左右的旅客吞吐量，是符合机场规模经济发展规律的。也就是说，北京双枢纽具备适度竞争的规模基础。 

　　三、北京双枢纽适度竞争的内涵与外延 

　　航空枢纽的竞争，本质上是航点航线航班的竞争，而不是跑道孰多、航站楼孰大、吞吐量孰高。从机场角度看，北京双枢纽的竞争是面向客户的竞争，即通过优化软硬件服务吸引航空公司开辟更多航点、开通更多航线、开飞更多航班，在实现规模经济的同时，给旅客、货主提供更多选择权，提高消费者总福利。从供给侧和需求侧角度看，机场和航空公司同处供给侧，是航空枢纽的核心组成部分，共同为需求侧的旅客、货主服务。机场是人流、物流、信息流、资金流的“汇流中心”，更是“疏流中心”。人流、物流要流向何方，我们的市场就指向何处，航空公司就通过航线航班将其疏导至目的地。 

　　北京双枢纽相对独立运营，“首都枢纽”和“大兴枢纽”均是以大型航空基础设施和大型网络型航空公司为核心的“汇流中心”和“疏流中心”，理论上可以构建两个相对独立的覆盖全国、辐射全球的航线网络。但是，根据有效竞争理论，这很可能是一种可以实现规模经济，但不能保持竞争活力的非协调的无效竞争状态，竞争成本会远大于竞争收益。当然，理论上也可以构建两个完全不重叠的航线网络，通过行政划分的手段，让北京双枢纽各自拥有自己的航点航线，这样的弊端不言而喻，那就是既制约企业实现规模经济，又剥夺了消费者的选择权，还降低了北京航空枢纽的韧性。因此，基于北京航空市场特征，适度竞争是最佳策略。 

　　北京双枢纽旅客运输适度竞争的核心，包括优势航点竞争、航空快线竞争、中转效率竞争、出行成本竞争等。优势航点竞争主要体现在目的地航点航空市场活跃程度和目的地以远航点对该航线的喂给能力。航空快线竞争集中体现为通过丰富消费者选择权来争夺市场。中转效率竞争体现为空空中转、空地中转和场内“小中转”三个方面运营效率的竞争。出行成本竞争聚焦于旅客出行的时间成本和经济成本的竞争，包括抵离时间长短、机票价格高低、地面交通费用多少等。 

　　四、北京双枢纽旅客运输竞争测度方法初探及结果分析 

　　北京双枢纽是京津冀世界级机场群的核心，与天津、石家庄等机场是一个有机组合的机场体系，相关性较高、替代性较强。因此，本文根据反垄断相关理论，在京津冀世界级机场群背景下，创建北京双枢纽竞争程度的测度方法。 

　　（一）从机场主体维度开展测度。对竞争行为进行分析，首先需要进行相关市场界定。从机场主体维度看，相关产品市场应界定为民用运输机场服务。相关地域市场较为复杂，综合考虑机场服务的辐射范围、机场间的互动性和替代性等要素，可以界定为京津冀区域的主要机场，即北京首都机场、北京大兴机场、天津滨海机场、石家庄正定机场。2019年京津冀区域旅客吞吐量合计1.46亿人次，其中首都机场占68%，大兴机场（含南苑机场）占6%，天津机场占16%，石家庄机场占8%，其他占2%；2021年京津冀区域旅客吞吐量合计8126.3万人次，其中首都机场占40%，大兴机场占31%，天津机场占19%，石家庄机场占8%，其他占2%。按照HHI（赫芬达尔指数）计算，该区域市场集中度指数从4981迅速下降至2984，虽然仍属于高度集中的航空运输市场，但竞争状况得到极大改善。其中最重要的因素，就是大兴机场投运后，客运量快速提升，市场占有率从8%陡增至31%，改变过去首都机场“一股独大”的竞争局面。笔者认为，当该区域机场主体维度HHI（赫芬达尔指数）下降至2500左右，就可以认为北京双枢纽处于适度竞争的范围了。 

　　（二）从航空公司主体维度开展测度。从航空公司主体维度看，相关产品市场应界定为航空运输位移服务。相关地域市场，由于空铁联运的快速发展，北京出发乘坐高铁到达天津机场、石家庄机场航站楼的时间仅为70-80分钟左右，京滨高铁开通后，北京到天津机场航站楼有望缩短至50分钟。即将投运的津兴高铁，从天津主城区30分钟即可抵达大兴机场航站楼内。也就是说，空铁联运改变了航线网络格局，京津冀航线相互之间替代性不断增强。从航空公司主体维度，以2021年各航空公司在京津冀地区各主要机场出港座位数为标准，按照国航系、东航系、南航系和海航系聚类，其市场占有率分别占36%、16%、23%、14%,再加上其他中小航空公司市场份额，经计算，航空公司主体维度的HHI（赫芬达尔指数）为2300，属于1500-2500范围的中度集中市场。如果只按照北京双枢纽各航系市场占有率计算，HHI（赫芬达尔指数）则超过2880，属于2500以上的高度集中市场。京津冀世界级机场群和北京双枢纽竞争指数之所以有较大差异，主要是部分航空公司因种种原因，无法进入北京航空市场，只能在天津、石家庄机场运营所致。笔者认为，当北京双枢纽和京津冀区域航空公司主体维度HHI（赫芬达尔指数）均降至2500以下，就可以认为北京双枢纽处于适度竞争的范围了。 

　　（三）从旅客需求维度开展测度。从竞争角度研究旅客需求，核心问题是旅客是否拥有更多的选择权。以京沪航线为例，一名北京旅客通过某OTA查询航班，他发现冬航季某日从首都机场或大兴机场出发，国航系有17班、东航系有30班、南航系有6班、海航系有5班、吉祥航有2班，分别到达虹桥机场或浦东机场。其中，首都-虹桥航线总计有41班，占京沪航线的68%。其中国航14班、东航22班、海航5班。按照HHI（赫芬达尔指数）计算，京沪航线的集中度指数超过3450，但比大兴机场投运前集中度有所下降、竞争程度有所增强；首都-虹桥航线的竞争指数高达4216，系南航、厦航整体搬迁至大兴机场，导致航空公司主体集中度指数有所提升。对京沪航线旅客来讲，从首都飞虹桥航班选择较多、航空公司选择不多；从大兴飞虹桥或浦东为8-9班，以东航系、南航系为主，航班选择大幅降低；从首都飞浦东只有国航2班窄体机，航班和航空公司选择最少。按照规划，北京双枢纽设置四年过渡期，采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源。随着北京双枢纽的航线航班不断优化增加，旅客出行选择会越来越丰富。 

　　五、北京双枢纽旅客运输适度竞争策略建议 

　　（一）对京津冀世界级机场群协同发展的建议 

　　一是巩固北京双枢纽均衡发展态势，加快天津、石家庄计划发展。按照HHI（赫芬达尔指数）机理，北京双枢纽是构成该指数的主因子，任一枢纽市场份额偏高，都会大幅提高集中度指数。北京双枢纽保持大致相当的均衡式发展，天津、石家庄机场市场份额提升，可以有效降低市场集中度，提升京津冀区域的竞争程度。前文已经提出，2021年由于大兴机场快速发展，京津冀区域HHI（赫芬达尔指数），已经从2019年的4981迅速下降至2984，竞争状况得到极大改善。对照长三角世界级机场群，2021年浦东、虹桥、杭州、南京、合肥等机场在机场群中的市场份额为19%、20%、17%、11%和5%，该区域HHI（赫芬达尔指数）刚刚超过1200，已经进入低度集中市场范围。即便回顾疫情前的2019年，其市场结构为30%：18%：15%：12%：4%，HHI（赫芬达尔指数）也刚刚超过1600，属于1500-2500中度集中市场的较低程度。除了比京津冀区域枢纽机场数量多，长三角区域各机场发展也更为均衡，其竞争程度相应也会更高，未来南通新机场建成投运后，竞争程度还会进一步增强。因此，京津冀区域如果没有新增枢纽机场，那就要通过进一步激活竞争机制来优化资源配置。首先要加快提升大兴机场规模量级，使北京双枢纽保持大致相当，在机场群中的市场份额均保持在30%以上。同时，加快天津、石家庄机场发展，力争实现在京津冀世界级机场群市场份额达到20%和15%左右。加快唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、张家口、承德等支线机场建设与发展，合计市场份额提升至5%左右。按此目标，可以进一步降低京津冀区域HHI（赫芬达尔指数）至2500左右。 

　　二是全链条提升中转运营效率。航空枢纽的运营效率集中体现为中转效率。我们这里所谈的中转运营效率，包括空空中转、空地中转和场内“小中转”三个方面。空空中转是枢纽辐射型航线网络的主要特征和关键节点，其运营效率如何，决定着整个航线网络的效率。随着机场距离主城区越来越远，空地中转效率问题日益突出，尤其是轨道交通效率，日益引发各方高度关注。建议从规划建设和运输组织两个维度，进一步提升民航与轨道交通联程联运质量。场内“小中转”包括旅客到达车道边进入航站楼、从值机安检到登机口、从候机处到登机的步行或乘车的各种“小中转”，这个过程中有旅客必须亲身体验的各种“小折腾”，更需要机场和航空公司密切关注。如果“小中转”体验不美好，旅客带着情绪登机，势必影响空中服务体验。由于北京双枢纽资源禀赋不同，比如大兴机场为中转而生，首都机场距离主城区更近；在“小中转”方面，首都机场T2航站楼和大兴机场集中式航站楼，流程都较为便捷，旅客体验更佳。因此，北京双枢纽中转运营效率必须全链条系统提升，打造各自的比较优势，采取有效措施弥补短板弱项。 

　　（二）对北京双枢纽航空运输网络优化的建议 

　　一是基于全球及全国航线网络强化各自优势航点。从全球航线网络看，不同航空公司及其航空联盟成员，基于自身资源禀赋，在全球各地拥有各自的优势航点。比如法兰克福机场，是汉莎航空的枢纽，而国航与汉莎航空同属星空联盟，对于以首都机场为核心枢纽的国航来说，法兰克福就是其优势航点。同理，以大兴机场为基地的南航、东航则可以在巴黎、阿姆斯特丹寻求优势航点。从全国航线网络看，航空公司均有各自的布局策略，在北京双枢纽和目的地航点均有资源布局，就成为优势航点的先决条件。比如国航首都-成都，东航首都-虹桥，南航大兴-广州等，都应该作为核心优势航点加以着力培育和强化。除了优势航点，应根据航空市场情况，综合考虑航空公司战略定位、历史时刻、旅客群体、出行便捷、选择多元等多重因素，对其他航点实行动态调整优化，实现北京双枢纽优势互补。 

　　二是着力打造有品牌效应的航空快线。航空快线能够在大容量航空市场上有效满足航空旅客快速便捷的美好出行需求、有效巩固和提升市场占有率和航线收益。同时，航空快线也是大型航空枢纽的“标配”。15年前，民航各家单位共同打造的“京沪快线”，早已成为广大旅客心中的“金牌”，航空公司航线收益中的“金牛”。北京实施双枢纽战略后，首都机场、大兴机场联合各自基地航空公司，共同打造“首都快线”、“兴快线”，以高效便捷为核心竞争要素，在地面和空中展开市场竞争，这对供给侧是极大的促进和提升，消费者亦将是最大的受益者。北京实施双枢纽运作后，京沪快线的集中度发生一些变化，需要引起主管部门高度关注。建议参照国际通行做法，在首都-虹桥航线上，要求航班较多的航空公司让渡部分时刻，配置给其他航空公司，增加竞争主体，提升竞争程度。大兴-虹桥/浦东航线，既需要增加航空公司主体，也需要加密航班，为旅客出行创造更多选择机会。其他航空快线产品亦应考虑航空公司主体市场集中度和旅客多元化选择权问题。 

　　三是全力降低旅客出行成本，大幅增强旅客获得感。旅客出行成本主要包括时间成本和经济成本。根据“马切提恒值”理论，人有1小时“出行预算”的潜意识，所以旅客会计算地面时间加空中时间，来考虑在北京双枢纽之间做比较和选择。对于我国南方的机场来讲，北京双枢纽在空中时间成本上还是有所区别的，大兴机场处于北京南部，航路有所缩短，加上空域运行等其他因素，能够节约空中飞行时间。地面交通时间，既有旅客最终目的地所处方位因素，也有地面交通方式因素。轨道交通是最为高效便捷绿色的大容量交通方式，北京双枢纽都在努力提升轨道交通便捷性。对于价格敏感性旅客而言，机票价格和抵离机场交通费用，是作出选择的第一要素，他们还会综合考虑时间成本和经济成本，最终来选择从哪个机场出行。大兴机场的航空公司推出买机票赠送地面交通券，就是在努力影响旅客的选择心理。 

　　（三）对丰富航空旅客选择权的建议 

　　一是丰富基于价格因素的航空旅客选择权。旅客群体最基本的分类方法是划分为价格敏感型和时间敏感型。对价格敏感型旅客，通过采取机票打折、常旅客积分、引入低成本/经济型航空、赠送地面交通券等方式，充分满足其降低经济成本需求。航空市场竞争越是激烈，这些市场营销策略运用越是充分。数据显示，纽约肯尼迪、新加坡樟宜、首尔仁川、东京成田、洛杉矶、罗马、悉尼、迪拜等著名国际枢纽，其低成本航空占比均超过20%，有的超过30%。这引发我们思考：北京双枢纽是否也同样需要增加低成本/经济型航空的表现力？从丰富航空旅客选择权角度，特别是对于价格敏感型旅客而言，答案是肯定的。以北京-上海航线为例，根据某OTA信息，定位经济型的中联航大兴-虹桥航线，近期最低机票净价为155元，而该航班前后15分钟的国航、东航首都-虹桥机票为510元。价格敏感型旅客对地面交通成本也很关注，根据南航APP信息，购买南航机票后，根据舱位不同，可以领取轻轨券、高铁券、接送机券、大巴券、停车券等多种专属地面交通券权益。 

　　二是丰富基于时间因素的航空旅客选择权。对于时间敏感型旅客，要管理好每一个服务环节，充分压缩其出行时间成本。或者开发时间转化项目，让旅客在时间成本支出时有时间收益。比如提供商务会议室，让旅客在候机时召开电话会议；通过改造优化航站楼服务流程，创新开发就近乘机服务产品。以国航京沪快线为例，早在2014年，机场联合航空公司共同改造优化T3航站楼服务流程，就近在航站楼进门处开辟专属区域，设置值机、安检柜台，同时，将京沪快线航班基本固定在相应停机位。这对国航京沪快线旅客来说，是个极好的服务体验。2021年，国航在虹桥机场推出京沪快线的“泊悦”产品，进一步提升京沪快线服务品质。 

　　三是丰富基于多元化需求的航空旅客选择权。对背包客、银发族、学生族、无陪伴、首乘旅客、商务旅客、异域旅客、民族旅客、宗教人士、失能人士等等，提供多元化差异化服务。“投其所好”是把金钥匙，谁的服务更细腻，谁就能留住客户。笔者在一次中国-印度航空趋势论坛上，听到一位多年在印度工作的心脏外科医生演讲，谈到印度人去美国为什么不愿选择从北京中转，其中一个很重要的因素是，航班上和中转机场很少考虑印度人特有的餐食习惯。笔者还亲耳听过一位旅游达人讲过她欧洲之旅最得意的故事，那就是选择最早到达迪拜的航班，吃喝玩乐一整天，然后坐最晚航班赴欧洲旅行，她觉得她赚到了。 

　　六、结语 

　　北京双枢纽是我国民航新发展征程上的新发展模式。国家和民航确定的北京双枢纽适度竞争原则，是使市场在资源配置中发挥决定性作用和更好发挥政府作用在民航领域的具体落地，是有效市场和有为政府的有机统一。北京双枢纽旅客运输在优势航点、航空快线、中转效率、出行成本等方面都可以开展竞争。总的来看，独立运营是前提，适度竞争是手段，优势互补是目标，美好出行是归宿。通过多方共同努力，将北京双枢纽打造成为亚太地区核心枢纽和民航强国的中坚力量，成为国家发展一个新的动力源。（作者：杨学兵 单位：首都机场集团公司）