摘要： 

本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用“机型替换法”准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。通过构建航班比较边际贡献分析体系和实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力，航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机引进的盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型和实证数据，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值，我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能可以支持航司高利用率运营。 

（《C909飞机提升航司盈利能力研究》被评为第八届中国航空科学技术大会优秀论文，收入《第八届中国航空科学技术大会论文集》，北京航空航天大学出版社2025年出版，中国知网可以检索下载。由于文章篇幅较长，分五期刊发，此篇为第三部分。） 

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《C909飞机提升航司盈利能力研究（一）》 

《C909飞机提升航司盈利能力研究（二）》 

正文： 

九、C909飞机能够高利用率运营 

飞机在册日利用率是重要的经济技术指标，它决定了每个航班固定成本分摊数额的大小，对飞机盈利能力有重大影响。C909飞机因利用率低而广受诟病，成为C909飞机市场开拓的重大障碍。 

有的大运营商认为，由于C909飞机运营标准高、故障率偏高、支线航班执行率低等多重原因，导致日利用率偏低，对公司运营效率和经营效益都产生较大影响。 

虽然C909飞机的日利用率在持续提高，但2024年的机队平均在册日利用率仅为5.13小时，离行业平均日利用率8.9小时仍有不小差距。 

全面分析2024年的飞机运营情况，考虑到支线飞机利用率在小流量航线高于干线飞机的特征，笔者认为，C909飞机可以实现较高的日利用率，在飞机引进的盈利能力分析时应当按较高的日利用率计算。 

（一）利用率低不是C909飞机故障造成的 

《中国商飞可靠性年报（2024）》显示，2024年，C909机队的签派可靠度为99.64%，运行可靠度为99.62%。2024年运营可靠度月度最高值为99.75%，最低值为99.52%，运营比较稳定。该指标与主流竞争机型基本相当。 

该年报指标解释： 

运行不正常是因飞机系统或部件的故障或疑似故障，飞机排故或对排故措施的检查等引起航班中断。 

运行不正常率=(延误次数+取消次数+返航次数+备降次数)/营运起落次数 

运行可靠度=1-运行不正常率 

签派可靠度是航班没有因飞机技术故障而引起延误或取消，按照航班计划正常放行的几率。  

签派可靠度=1-(延误+取消)/营运起落次数 

根据上述指标描述和数据可以看出，C909飞机2024年因飞机故障造成的延误和取消率仅为0.36%，因飞机故障造成的航班不正常率(延误+取消+返航+备降)仅为0.38%。这些故障对飞机在册日利用率的影响很小。 

（二）大量可用飞机未运营是利用率低的重要直接原因 

民航业公认的基本规律是： 

在册日利用率=可用日利用率×可用率 

飞机可用率是影响在册日利用率的重要指标，飞机可用率低一般会导致飞机在册日利用率低。2024年，C909机队的平均可用率为85.73%，可用率最高的公司是领亚航空，为99.40%，其次是南航，为94.06%。与B737/A320飞机95%以上的可用率相比，C909飞机的可用率较低。 

这个较低的可用率好像是C909飞机2024年利用率低的重要原因，实际不是这样。 

每年7月和8月是中国民航市场的黄金季节，飞机利用率最高，航司会将其最多运力投入市场运营，一般不会安排可用的飞机停场。但是，汇总2024年7月15日至8月15日期间的C909飞机运营情况，发现大量处于适航可用状态的C909飞机停场，见表6。 

表6：C909飞机利用情况统计表 

从表6中可以看出，在此期间，C909飞机日均可用飞机116.4架，平均可用率为89.84%。在可用的飞机中，日均未飞行飞机16.5架，最高日未飞行25架，最低日未飞行12架。执行飞行任务的飞机占可用飞机的比例（飞行率）平均仅为85.79%。 

在飞行率为100%的情况下，飞机可用率是影响在册飞机日利用率的重要因素，飞机可用率降低会导致飞机在册日利用率降低。但是，由于C909飞机在上述旺季期间的飞行率仅仅为85.79%，远远低于100%，如果提高飞机可用率，只会增加未飞行的可用飞机数，降低飞行率，飞机的在册日利用率不会提高。 

上述情况是在旺季发生的，在淡季的飞行率会更低。 

因此，C909飞机2024年的可用情况没有降低其在册日利用率。 

（三）航空市场需求不旺是大量可用飞机停飞和利用率低的主要原因 

航空运输市场存在明显的淡旺季现象。航司在旺季将最大的运力投入市场，飞机的可用日利用率和可用率都很高，在淡季停飞大量航班，可用日利用率和可用率都降低。图6就反映了这种变化。 

图6：中国民航航班量月度变动趋势图 

表7：部分机型飞机在册日利用率对比表 

在新冠疫情期间（2020至2022年）及疫情后的恢复期，航空市场全年运力过剩，大量飞机停飞，各机型的利用率都很低，见表7。A320飞机在册日利用率由2019年的9.72小时降低到2022年的4.38小时，降低了54.9%。B737-800飞机在册日利用率由2019年的9.4小时降低到2022年的4.54小时，降低了51.7%。当时，许多人将C909的利用率与A320和B737飞机9个多小时的高峰日利用率进行比较，是不恰当的。 

2025年春运结束后进入淡季，2月23日至3月2日的八天，中国民航日均停场541架飞机，占飞机总量的13.22%（541/4093）。2024年春运结束后八天，全民航日均停场客机数量500架，占机队总量的12.59%。 

2025年3月2日，中国国航停场飞机93架，占飞机总数的17.68%（93/526）;南方航空停场飞机89架，占飞机总数的13.69%（89/650）;东方航空停场飞机69架，占飞机总数的10.44%（69/661）。停场率最高的几家公司情况见下表^[3]： 

航司在淡季停飞可用飞机的原因是市场需求少，航班运营收入低，一些航班的收入小于变动成本，形成绝对亏损（未核算航班时刻价值），这些航班飞得越多，航司亏得越多。航司为了减少亏损额，增加利润，因此停飞一些航班，导致停场大量飞机。 

2024年，中国民航市场的旅客运输量虽然达到7.3亿人次，超过2019年的6.6亿人次，但行业产能仍然相对过剩。2024年航空客运市场“旺丁不旺财”现象较为突出，经济舱平均票价比2023年下降超过10%，全年客公里平均收益水平下降12.5%，航班收入水平低。根据中国航空运输协会数据，2024年航空公司板块已整体盈利44.7亿元，有20家航空公司实现盈利，但三大航仍然亏损。根据预披露信息，南方航空预计2024年净利润-12.5亿元到-18.7亿元，东方航空预计2024年净利润-33亿元至-43亿元，中国国航预计2024年净利润-1.6亿元至-2.4亿元。 

航司安排C909飞机运营的航线主要是需求较小的支线航线。在需求不旺的市场态势下，大量的C909飞机航班绝对亏损。航司为减少亏损而停飞大量C909飞机。 

因市场需求不足，航司除将可用飞机不安排飞行外，即使安排C909飞机执行航班任务，很多飞机每天的飞行时间也不长。很多飞机每天的可用日利用率在4小时以下。这也导致C909飞机在册日利用率低。 

（四）飞行员短缺是机队利用率低的重要原因之一 

有些航司的C909飞行员长期短缺，尤其是机长短缺，导致这些公司的C909飞机利用率低。 

只要航司按照持续运营、长期运营的理念运营C909飞机，这一问题不难解决。 

（五） 航司主动实施的运营限制也是机队利用率低的重要原因 

一些航司基于特定的目的，对C909飞机运营实施了一些限制措施，例如：限制每架飞机每天的循环数（航段数、起落数）不能超过一定的数值。这类措施降低了C909飞机的可用日利用率和在册日利用率。 

航司长期不补充飞行员和实施类似限制以及大量可用C909飞机不安排飞行任务的根本原因是相同的，即：都是认为C909飞机的盈利能力低于窄体飞机，认为C909飞机降低了公司的盈利水平，没有计划持续持有、长期运营C909飞机。 

（六）C909飞机的性能可以支持高利用率运营 

C909机队的平均在册日利用率虽然不是很高，但执行任务的飞机中有大量飞机的可用日利用率很高。表8是2024年7月15日至8月15日期间每天单架飞机利用率的统计情况。从中可以看出，每天有多架飞机的日利用率超过10小时，超过13小时的有5架，最高为14.73小时。在此期间，平均每天利用率在8小时以上的为29.9架，占执行任务飞机总数的29.95%。 

表8：C909飞机利用率情况统计表 

在此期间，飞机的运营可靠度仍然很高，7月和8月分别为99.58%和99.64%，并没有因利用率高导致飞机故障。 

表9：C909飞机最大利用率情况 

表9反映了最大日利用率的客户和飞机情况。数据显示，在这32天中，最大日利用率飞机客户分布情况是，华夏航空20天，东方航空5天，南方航空和中国国航都是3天，成都航空1天。这组数据表明，飞机利用率与航司关系很大。华夏航空仅有8架C909飞机，占C909机队规模仅6.3%,但其最大日利用率天数占比却为62.5%。 

再从飞机看。华夏航空共有8架C909飞机，其中：定检1架，未飞行1架，执行航班任务的为6架。在这6架飞机中，有5架飞机有最大日利用率记录。其他航司最大日利用率的飞机也是分散的，重复率很低。这说明，最大利用率与飞机关系不大。 

在C909飞机运营商中，华夏航空主要运营支线航线，市场品质最差。既然华夏航空所在的市场能够支持C909飞机高利用率运营，其他航司的市场品质更能支持C909飞机高利用率运营。 

综上分析，C909飞机的可靠性、经济性等技术性能可以支持高利用率运营。 

展望未来，在市场需求的牵引下，通过深化对C909飞机的认知，选择更恰当的运营模式，C909飞机的在册日利用率将接近主流窄体飞机的8至9小时，甚至更高。 

（七）C909飞机可用率还有提升空间 

在可用飞机飞行率达到或者接近100%的情况下，飞机可用率就是影响飞机在册日利用率的重要因素。C909飞机可用率虽然不是其2024年利用率低的原因，但仍有提升空间。减少飞机停场时间是提升飞机可用率的根本措施。 

2024年，C909飞机的计划性停飞主要是定检、SB 集中贯彻、计划性维修等。C909飞机可以进一步减少设计制造产生的SB、延长定检间隔、缩短每次定检所需时间、保障航材供应、增加维修单位的维修资源、提升维修单位的维修能力等方法缩短计划性停场时间。非计划性停场主要是飞机故障造成的。通过进一步优化设计和制造，可以提高飞机的可靠性和可维修性，降低故障率，提升维修便捷性，缩短飞机计划外停场时间。 

中国商飞公司持续优化C909飞机设计、制造和运营支持能力，新交付飞机的可靠性和可维修性显著提高，飞机定检间隔持续扩大，维修保障能力持续提高，推动C909飞机的可用率持续提升。在这方面，中国商飞公司还有很大提升空间，需要持续努力。 

（八）支线飞机的利用率高于窄体飞机 

支线飞机全年高利用率运营，干线飞机仅旺季高利用率运营；由于绝对亏损航班不应当持续执行的原因，在相同的市场条件下，支线飞机的可用日利用率高于干线飞机；成熟支线飞机与干线飞机的可用率基本相同。综合上述分析，在相同的市场条件下，支线飞机的在册日利用率高于干线飞机^[4]。 

需要特别强调的是，当前，各航司普遍用当前全部窄体飞机运营航班的平均日利用率作为飞机引进盈利能力分析时的窄体飞机日利用率，用全部C909飞机航班的平均日利用率作为飞机盈利能力分析时的C909飞机日利用率。这种做法是不恰当的。使用这种日利用率数据，低估了窄体飞机的固定成本，高估了窄体飞机的盈利能力；高估了C909飞机的固定成本，低估了C909飞机的盈利能力，导致产生决策偏差。 

原因在于，窄体飞机运营的航线既包括需求旺盛的好市场、长距离的航线，也包括市场需求稀少、短距离的航线。当运营好市场、长距离航线时，飞机的利用率高；当运营较差的市场、短距离航线时，飞机的利用率低。飞机引进盈利能力分析时，窄体飞机和C909飞机比较盈利能力的航线范围应当是比较差的市场，短距离航线占比高，窄体飞机运营这些航线的日利用率也比平均水平低。因此，用窄体飞机运营全部航班的平均日利用率作为窄体飞机与C909飞机相同比较范围内的日利用率，就高估了窄体飞机的日利用率，从而低估了窄体飞机航班分摊的固定成本，进而高估了窄体飞机的盈利能力。 

C909飞机仍然处于优化提升期，因为多种原因，航司运营C909飞机的日利用率较低，没有发挥出该飞机的技术经济性能。随着C909机队规模的扩大和航司与制造商经验与能力的提升，以及航司对支线飞机盈利能力认知的转变，C909飞机的日利用率还有很大的提升空间。因此，各航司应当用未来一段时间熟练运行C909飞机时的日利用率作为飞机引进盈利能力时的日利用率。 

（九）C909飞机引进盈利能力分析时的利用率选择 

由于机型盈利能力比较是在特定航线和市场条件下的进行的，因此，应当使用不同机型在相同市场条件下的日利用率。具体来说，在比较小流量航线上支线飞机与干线飞机的盈利能力时，使用的支线飞机日利用率数据不应当低于干线飞机，甚至应当高于干线飞机。可以都使用支线飞机的日利用率统计数据，或者支线飞机使用支线飞机的日利用率统计数据，干线飞机使用的日利用率在此基础上适当调减。 

本文已经证明，C909飞机当前的低利用率主要是市场需求低造成的，C909的技术性能能够满足高利用率运行需求，技术性能基本不会制约C909飞机利用率的提升。因此，在进行C909飞机引进盈利能力分析时，可以将C909飞机与B737和A320飞机在册日利用率都采用8小时计算。如果保守一点，C909飞机按7小时计算，B737和A320按8小时计算，该分析结果对当前阶段的飞机销售不会产生不利影响。 

（未完待续） 

（作者：郭才森，黄祖欢。工作单位：中国商用飞机有限责任公司营销中心。）