基于《通航“两个框架”给短途支线市场带来颠覆性重构》分析我们基本可以达成：“在通航两个框架的政策利好推动下，中国短途支线航空运输市场的风口逐渐呈现，风起之日将为时不久”的共识。航投集团有限公司作为中国短途支线航空市场的“拓荒牛”，于2019年5月在其实践探索和理论研究的基础上，发布了《通航短途运输发展研究报告》，为中国短途支线航空市场发展路径研究工作贡献了极具价值的洞见。在此报告基础上，结合对通航“两个框架”新政的深度研析，我们对中国短途支线航空市场发展路径的研究思考如下：

　　1.明确中国短途支线航空定义和发展事权

　　根据通航两个框架的编制思路，我们可以归纳出现阶段中国短途支线航空的定义为：符合CCAR135或CCAR121部的航空公司，使用设计座位数不超过29座（不含机组）的固定翼飞机，从事原则上单一航段不超过500公里、航线两端均为200万吞吐量以下的运输机场或通用机场的定期载客航空运输。通航资质航空公司可以从事定期载客运输是最大突破，也是最新亮点。为各种新进资本进入中国短途支线运输市场并盘活现有市场资源提供了合乎逻辑的理由，从客观上解决了可以“投”的问题。

　　那么谁来投？“谁播种、谁收获，谁投资、谁受益”这是应然的商业规则和逻辑。回答谁来投问题的关键是要明确谁将从增量市场受益。

　　短途支线运输天然具有基本航空服务属性，短途支线运输是基本航空服务供给的主要方式，而基本航空服务是短途支线运输指向的核心目标市场。基本航空服务保障的重点是偏远、离海岛屿、地形挑战等其它交通方式难有效连接的地区，机场基础设施保障能力不强、旅客人数有限，从飞行条件和市场条件都不适宜开通运输航班，形成市场天然缺口，也是前文阐释的中国现阶段不存在短途支线运输市场的真实写照。短途支线运输具有更强的适应性，更能适应偏远地区的飞行环境和市场环境，是在短期内解决偏远、离海岛屿、地形挑战的等地区外部联通能力极差问题的唯一高效方式。短途支线运输能通过建立市县之间空中连通的航线网络，在现有地面公路网络之外为当地居民基本出行提供全新交通解决方案，同时为偏远、离海岛屿、地形挑战等地面交通不便地区居民提供更加便捷的出行方式，增强短途支线运输网络所连接市县的对外客货投送能力，从根本上提升市县区域经济和产业发展的比较性优势，吸引区域外资金流、信息流、物流、人流在市县相关产业的加速集聚，最终推动市县经济高质量发展。根据国际民航组织ICAO所作的一项研究《民航经济效益：繁荣的涟漪》明确指出：民航业的经济产出乘数和就业引致乘数分别为3.25及6.10，意味着民航业每新增100元投资即可新增创造价值325元的经济效益，而民航业每新增100个直接岗位即可新增创造610个相关新增就业岗位。另据不完全统计，全球国民生产总值超过4.5%是来自于民航领域。发展短途支线运输市场的直接受益者是航空运输网络覆盖通达的市县政府，间接受益者是相关市县所在的省市政府。已经建成运输机场和通用机场的市县政府应然是中国短途支线运输市场的核心投资主体，相关省市政府为投资行动一致方和重要投资主体。因此，短途支线运输由于其公益性明显、政府是直接受益人的特质，市县级政府应当承担本区域内发展的主体责任，中国短途支线运输确切属于政府事权。

　　2.基于多维视角的中国短途支线航空分析

　　研究行业发展趋势和前瞻分析需要客观和科学，而客观和科学来自多维视角的观察和研究。中国短途支线航空市场的几近空白和发展滞后有其必然且合理的逻辑。正如新时代国家经济建设无法“一搬了之、照做了之”一样，基于新政的中国短途支线航空市场发展路径也绝对不可能是来自国外的照搬照抄，甚至连模式借鉴都很难奏效，需要基于现阶段发展实际情况的中国方案。任何产业的发展无外乎要遵循市场规律，需求和供给是必需的两个维度。由于中国的产业资源分配和政策导向均来自政府，同时中国短途支线航空运输属于民航行业管理的事权范畴。从需求侧、供给侧、行业管理侧三个维度开展深入分析是客观和科学。

　　（1）基于短途支线航空需求侧视角的市场分析

　　为什么要发展短途支线航空市场？我们从满足国内航空运输消费升级需求、解决特殊地形区域基本运输服务、有效盘活中小机场运输保障资源、以旅客导流和疏散协同干线网络等市场需求侧加以思考。

　　第一，利于满足国内航空运输消费升级需求。随着中国经济多年快速增长，居民资产净值大幅增加，人均可支配收入不断攀升，借鉴发达国家发展经验，居民消费将有望快速从基本需求满足型的必需品消费，升级为心理追求实现型的体验品消费。这一消费升级的最大受益领域当属服务行业。我们认为：实现必需品销售是厂商被动满足消费者需求，而实现体验品销售的真谛则是厂商主动激活消费者需求。具体到短途支线航空领域，在现有干线网络已经充分满足了中国中东部经济发达地区居民的高速便捷出行的必需品消费需求的基础上，市场如何实现消费再升级？关键在于体验品的功能设计是否可以拟合目标群体的心理追求。路径创新模式之一：在已经建有机场的中东部经济发达省份市域或县域之间的航空运输服务尚属空白。省内航空运输具有典型的短途支线航空特征，可以满足东部中高收入居民对便捷出行的迫切需求，这种需求在极端天气、节假日等地面运输拥堵时点更具价值。路径创新模式二：在中国东部沿海省份，有众多离岸岛屿，岛屿居民经济条件较好且有着极为丰富的旅游资源，通过快艇或者渡轮运输显然影响游客的旅游体验。开发并建立起基于沿海中小型机场的往返离岸岛屿或者本场飞行鸟瞰岛屿等以通勤运输、低空旅游为目标的航空运输产品，这也是具备典型的短途支线航空特征。

　　第二，有望解决特殊地形区域基本运输服务。中国的特殊地形（例如：云南、贵州等高原地区）或特殊区域（例如：新疆、内蒙等地广人稀地区）面积较广，当地民众的地面出行极为不便，这也是当地经济发展滞后、民众生活贫困的重要原因，改善或者方便其出行是基本航空运输服务的职能所在，也是在短期内改善区域投资环境、助力脱贫攻坚的重要手段。从经济层面考量，短途支线航空运输方案是特殊地形区域最为高效、低价、便捷的客货运输模式。

　　第三，积极有效盘活中小机场运输保障资源。中国绝大多数中小型机场甚至欠发达地区的大型机场均面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的困局，甚至是旅客吞吐量排名100位以后的机场均面临保障资源相对过剩问题。没有客货运输量作为支撑的民航业发展是缺乏可持续性的。如何盘活中小机场现有的运输保障资源？乃是夯实中国民航发展基础，实现新时代民航强国战略的重要战术选择。以二三线省会城市机场为支线网络枢纽，进一步完善省内或者跨省区域短途支线航空网络，鼓励发展短途支线航空是最佳的路径选择。

　　第四，发挥以旅客导流和疏散协同干线网络。随着中国中东部地区的干线航线网络的全覆盖和“八纵八横”高铁网络陆续建成对航空市场的分流作用显现，应该转型鼓励并引导更多民航外部资源建立以二三线省会城市机场为航空枢纽中心的短途支线航线网络，尤其是在中国西部山地丘陵和地广人稀地区，发展高速公路、铁路的成本极高，为了满足当地社会经济发展对便捷交通运输的需求，加速建立短途支线航空网络十分迫切。低流量的旅客输送正好和支线机型相匹配。需要成立更多只经营短途支线航空业务的航空公司，可以探索通过差异化战略，提供省内的点对点支线直航服务，减少中转次数，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。更重要的是，通过打造短途支线航空枢纽这个“变压器”将干线网络这个国家性的“高压电网”与支线网络这个省域的“低压电网”有效切换，更好地发挥并实现支线航空的旅客导流和疏散作用，并最终实现支线网络与干线网络的高效协同。

　　（2）基于短途支线航空供给侧视角的市场分析

　　为什么要发展短途支线航空市场？从满足资本投资民航领域需求旺盛、飞机制造商急需开拓新型市场等市场供给侧加以思考。

　　第一，满足资本投资民航领域的旺盛需求。相比于高铁、地铁、高速等其它运输方式，航空运输有着投资门槛低、通达能力强、技术壁垒高、产业链条长、外溢价值大等特征，是资本极为感兴趣的投资领域。近十年，各地方政府平台公司和知名民营资本大鳄纷纷试水投资民航领域。如何有效利用行业外部资本更好的助力民航发展？如何有效“疏导”资本投入到更符合中国民航现阶段最亟需增强的领域？加速短途支线航空市场发展乃是极其可行的战术选择。长期通过政策手段压制资本投资热情会招致来自舆论的强化行业垄断之嫌，短期放水批筹和组建更多航空公司又会引发新进入者对飞行、机务、航务等民航高技术专业核心人力资源的盲目流动，进而放大航空运输的潜在安全风险。“错位式”发展短途支线航空，开辟一片民航投资领域的蓝海，未尝不是一剂平衡行业发展和安全的“良方”。

　　第二，飞机制造商急需开拓新型市场。以国产大飞机首飞为标志性事件，近年中国各地掀起了大力发展临空经济、争相上马民机制造项目的热潮。飞机作为一种交通工具，其制造业的良性发展关键在于其制成品——飞机是否能被航空公司更多购买并投入商业航线运营，成为航空公司可以盈利的生产工具。目前，西飞民机MA600和中国商飞ARJ21均已取得民航适航证书，但国内用户和执飞航线屈指可数。究其根本原因就是在中国没有上述两款飞机设计的目标市场——支线航空。据悉，法国支线航空ATR系列、巴航工业E系列和维京航空Q系列等国际市场成熟的支线机型也筹划再次入华多年。我们认为：现在考虑国产支线机型同国外同类机型的竞争问题为时尚早，在支线市场认可极低或规模极小的当下，谈某种机型的市场占有率毫无意义。当务之急，是利用各自的比较性优势共同在国内做大支线航空市场这个蛋糕。国外厂商可以凭借其成熟支线机型的安全性、可靠性、经济性更好地助力支线航空市场壮大，让更多的消费者认知、感受并接受支线航空运输模式。飞机制造商急需联合开拓，共同呼吁行业管理部门更加重视和实质性支持中国短途支线航空这一国内新型航空运输市场的发展。

　　（3）基于短途支线航空行业管理侧视角的市场分析

　　基于以上对短途支线航空需求侧和供给侧的分析，作为中国民航业管理机构的民航局，有充分地理由将现行的各项支持、鼓励、扶植短途支线航空市场发展的政策进一步扎实推进并转化为中国短途支线航空市场加速崛起的“原动力”。除此之外，我们还需要在关注安全管理、市场有序竞争、精准扶植补贴、支持中国制造等行业管理侧的合理要求做出可行响应，彻底打消行业管理侧对大力发展短途支线航空市场的顾虑。

　　第一，关注安全管理。短途支线航空市场发展的前提必须是确保安全，这是行业管理部门的底线。为了实现这一目标，短途支线航空管理规定应该更加清晰和明确，安全标准应该对标更加严格的CCAR121部而非相对宽松的CCAR135部。

　　第二，市场有序竞争。短途支线航空市场具有极强的区域性特征，其发展和壮大的过程不会加剧现阶段干线航空的竞争格局，反而可以通过“干支结合”升级现有的“干支串飞”模式，更好的优化国内航线网络。

　　第三，精准扶植补贴。目前，很多航空公司为了拿到支线航空补贴，往往使用B737系列、A320系列的干线飞机执飞支线甚至是短途支线，其后果是导致飞行成本高、运营效率低，严重影响了短途支线航空市场的良性发展。运营支线机型的航空公司没有获得差异化待遇，短途支线航空模式自身盈利能力受到政策错配的压制。现行支线航空补贴政策严重影响和制约了中国短途支线航空的正常发展。支线航空公司数量太少、明确的支线机型的飞机数量太少，支线航空补贴缺乏“放矢之地”。唯有加速支线航空发展，成立更多的支线航空公司、使用更多的支线飞机，支线航空补贴才能真正做到“好钢用在刀刃上”。

　　第四，支持中国制造。现在已经取得中国民航适航证的国产民机是西飞民机MA600、中国商飞ARJ21、中国通飞运12系列等中小机型，它们的目标市场都是短途支线航空。中国民航业可以通过大力发展短途支线航空的方式，提升中国制造飞机在民航运输市场的数量，国产民机只有生产量和使用量上来了，其发展方能进入可持续良性发展轨道。

　　3.以市县为核心的短途支线航空中国方案

　　短途支线航空是个极具中国特色的市场，在世界范围内找不到可照搬复制的成功发展路径。目前，很多省市县三级地方政府已就发展短途支线航空运输的社会意义和经济价值达成了共识，但苦于没有成熟的实施方案，不知道如何发力将蓝图变为现实。我们通过总结航投集团有限公司在发展短途支线航空的实践，特别是其成功运营普洱航空并实现其可持续发展的案例示范，汇总出以下四种发展路径。

　　第一，财政补贴引导路径。由省级政府制定短途支线运输补贴办法，以补贴的形式弥补一部分从事短途支线运输航空公司的运营亏损以吸引其提供服务。补贴引导路径在中国采用最为普遍，但总体效果不佳。其优点是门槛低，不要求地方政府有行业资源基础，只要明确资金来源及补贴办法就可以快速实施，短期内提升运量。其问题也非常明显。政府与航空公司利益导向差异极大，地方政府为改善区域交通条件，而补贴吸引来的航空公司追求经济效益，双方利益诉求差距无法拟合；运营主体不可控，政府部门由于不掌握航空公司实际运营情况，缺乏监管抓手，尤其是航空运输安全管理要求极高，一旦发生事故，对地方将会产生各方面影响；补贴停则航线停，高额补贴无法沉淀，由于航空公司未在当地注册，收益无法留存在当地，短途支线航空运输拉动经济和产业上下游发展的价值被抑制和低估，甚至一旦补贴停止，航线即停飞，政府已支付高额补贴无法沉淀。

　　第二，运力采购路径。以省级政府为主体，成立省级产业平台，采用公开招标方式引入航空公司运营标书目录航线。相比财政补贴引导路径，其优势是由省级统一部署，集全省之力推动短途支线航空运输发展，确保迅速实施，快速取得发展成果，以公开招标确定航空公司，对主体资质和运营规范性可以充分审核。但是，运力采购主要依靠补贴运作，长期来看政府会形成一定的资金压力。省级政府作为事权主体采购运力，不容易调动相关市县积极性。相比市县级，省级政府在航线拓展、航班安排等方面，对市县区域市场的灵活性需求缺乏及时掌握，往往会引致产业投资和运力安排效率低下。

　　第三，省级政府自筹路径。由省级政府联合产业资本，直接筹建航空公司，并在全省运营。其优势是有利于集中全省资源快速建立航空公司，政府出资有利于提高运营规范性和主体的可控性，同时可以形成资产和自主运力，大幅度改善地方招商引资环境，实现政府资金有效沉淀。但是，市县政府对于未来短途支线运输服务本市县经济发展缺乏可靠量化预估，可能导致其参与积极性不高。

　　第四，市县级政府自筹路径。由市县政府出资，聘请专业化筹建团队进行航空公司筹建和前期运营。其优势是：能充分调动市县级政府积极性，市县级政府是短途支线航空运输的最大诉求者，也是最直接的受益者，故其积极性能被充分调动，愿意帮助航空公司协调机场、时刻等资源，并提供短途支线航空运输执飞所需的相关配套保障；能提升资金使用效率，市县级政府更清楚自身需求，开通的第一条航线即解决市县交通最痛点，在机型选择等环节仅考虑当地及连通地区的环境情况，不必兼顾省内其它地区，降低机型性能要求和采购成本；能最大限度留存补贴投入，市县级政府自筹航空公司，其筹建资本、补贴资金，以及相关扶持政策和配套设施，全部以航空公司增值以及对产业链上下游带动的形式沉淀在当地，经济带动作用能得以充分发挥。

　　通过对上述四种短途支线航空发展路径的对比分析，我们不难得出：“中国短途支线航空运输需求市场主要在市县，市县级政府自筹航空公司，解决自身问题，有利于充分发挥其积极性并提高资金使用效益，能促进民航对市县经济发展的战略性作用”的结论。以市县为核心的短途支线航空发展模式是切合中国现阶段发展实际情况的，是符合各方合理诉求的可行“中国方案”。(綦琦 广州民航职业技术学院 简丹 航投集团有限公司 本文发表于《国际航空》7月刊)