近年来，我国部分航空公司、机场纷纷将航空快线市场培育和建设作为航空运输产品创新、打造差异化竞争优势的重要手段加以推进，较好地推进了我国航空运输网络高质量发展。但是，这种以“市场产品”为导向的航空快线设计，在为航空公司完善航线网络、为机场强化枢纽功能建设、为旅客带来优质出行体验的同时，其本身的视角局限也从根本上制约了航空快线价值的深度挖掘和发挥。民航“十四五”规划提出要“推进快线公交化，打造高频率、高品质的骨干网”，明确提出“建立便捷高效的客运服务体系”发展目标，更好“服务国家战略、服务人民出行、服务经济社会发展”。本研究从航空快线网络层面对航空快线战略价值贡献进行分析，针对产品视角下航空快线网络建设面临的挑战进行总结，并建议构建协同运行机制凝聚多方合力应对航空快线网络建设所面临的挑战，强调航空快线网络建设要从“市场驱动”向“规划引领”转变，才能从根本上助推航空快线网络战略价值实现。 

　　一、我国航空快线网络战略价值分析 

　　一是航空快线网络是支撑国家区域重大战略和区域协调发展战略实施的“通道”。民航“十四五”规划指出，以更好服务国家区域重大战略和区域协调发展战略为目标，充分发挥民航比较优势，加快构建民航与区域经济社会发展互为动力、相互支撑的融合发展新格局：一是强调有力支撑区域重大战略，包括加快京津冀区域民航协同发展、积极推进粤港澳大湾区民航建设、加快长三角民航率先实现高质量发展、增强民航服务重大战略能力等。二是强调要积极服务区域协调发展战略，包括支撑西部大开发形成大开放新格局、支持东北全面振兴取得新突破、开创中部民航崛起新局面、鼓励东部民航率先现代化等方面。 

　　目前，以每天往返10个航班频次为判断标准，我国已经构建了纵贯南北、连接东西的航空快线网络，并且已经有效覆盖我国全部国际航空枢纽、区域航空枢纽以及少量非枢纽机场，特别是形成了以北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等核心节点的高密度、高频次航空快线网络，从而形成了衔接世界级城市群的主骨干通道，有效了支撑京津冀、长三角、粤港澳大湾区等高质量发展重要动力源的功能发挥，也有效地实现了京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈在全国区域协调发展战略中的辐射和带动作用。 

　　二是航空快线网络是巩固航线网络基本盘、带动基础网连通性的“纽带”。民航“十四五”规划提出，要“以提高网络整体效率为导向，扩容京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群枢纽机场之间的主骨干通道，畅通四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的次骨干通道”。2019年国内4457条航线中航空快线条数为163条，占比约为3.636%，但却承担着国内39.61%的航班班次、37.12%的旅客运输量、54.01%的货邮运输量、38.07%的运输总周转量。而到2020年，3.35%的航空快线承担了国内航空运输市场40.06%的航班班次、38.56%的旅客运输量、52.40%的货邮运输量、39.31%的运输总周转量，由此可见航空快线网络在巩固航线网络基本盘发挥着根本性的决定作用。 

　　此外，我国正致力于建设覆盖广泛、服务均等的基础网，而关键举措则是提升非枢纽机场通达性，而解决通达性的关键路径则在于非枢纽机场能否连通到航空快线网络中的枢纽机场，因为这样就可以实现非枢纽机场从增加通航点的“数量扩张”思路，向加密航空快线网络中的枢纽机场“质量提升”思路转变。 

　　三是航空快线网络是打造枢纽经济加速地方融入双循环的“助推剂”。便捷高效的航空快线网络，既是航空枢纽功能建设的重要支撑，更是以航空经济为平台实现由航空经济向枢纽经济转变的重要依托。枢纽城市通过融入航空快线网络可以实现通达性品质的根本性改变，为实现生产要素高效、低成本的快速流通，以及产业资源集聚发展提供了有力保证。进一步地，航空快线网络的融入将极大增强枢纽城市的开放性，为快速融入国内国际双循环发展格局、强化其在现代市场分工体系中的地位，实现航空网络优势向产业优势转化提供“助推剂”。 

　　二、产品视角下的航空快线网络建设挑战 

　　纵然航空快线网络在支撑国家重大战略实施，衔接航空运输骨干网与基础网，助推枢纽经济优势培育方面具有战略价值，然而目前航司、机场基于产品视角开发航空快线市场却对航空快线网络构建带来诸多挑战。 

　　一是航空快线市场重叠加剧行业竞争。目前，我国部分航司打造的航空快线更多的是从“产品”角度来赢取“高附加值”市场，并将航空快线作为航司差异化竞争对手、塑造企业品牌形象的重要载体。由此，国内部分航司基于自己的优势航线市场需要，纷纷推出航空快线产品，尤其是重点围绕四大世界级机场群中国际航空枢纽间的主骨干通道市场打造快线产品，如京沪、京广、京深、京蓉、京渝等，由此导致的结果就是“新”的市场重叠、产品同质化竞争，使得原本危如累卵的行业脆弱性进一步加剧。 

　　二是航司有限运力投入限制数量发展。航空快线的最大特点在于“快”，其核心也就是“随到随飞”，这也是快线产品吸引商务旅客的最大特点。而要想满足旅客“随到随飞”的诉求，最关键则是均匀、密集的航班时刻安排，以及航班间的快速签转。但是，在目前我国同一航线跨航司协同机制缺失，协同运行规范及标准尚未建立的背景下，航司为了满足航班间高频次、快速签转需要，唯一可行的做法，就是集中利用自有的大规模机队运力实现“内部”航班间的高效签转。而由此导致的结果就是，航司有限的机队规模难以打造大批量的航空快线产品，仅能立足于主基地优势机场打造为数不多的比较优势航线。 

　　三是机场风险规避诉求制约保障投入。航空公司航空快线运行品质的实现需要机场匹配对应的高品质服务。一般来讲，“航空快线”需要机场为旅客提供高效便捷流程，即“专属值机柜台、专属安检通道、专属登机口、专属行李转盘、专属候机区域”等“五个专属”服务措施，以全面提升快线的运行品质和旅客服务体验。“五个专属”的配套保障意味着机场要牺牲其他航班的保障资源来支撑航空公司快线品质建设需要，但这同时意味着航空快线保障资源具有明显的“资产专用性”。而“资产专用性”的存在无疑会挤占机场其他航班的保障能力和安全运行压力，也增加机场机会成本，甚至会演变为沉默成本。一旦出现航空公司航空快线市场难以维系的糟糕局面，机场将面临巨大的机会成本损失和风险。因此，若机场仅为单一航空公司提供快线航班保障服务，机场也因为面临巨大沉没成本风险而选择风险规避。相反，若多家航空公司能够协同配合、联合打造多条航空快线无疑将极大增强机场风险承担意愿。 

　　四是航司机场诉求差异不利协同发展。航空公司与机场在航空快线产品设计上有着彼此不同的功能诉求。航空公司作为参与航空运输市场竞争的主体，其设计航空快线的根本出发点在于抢占“高附加值”产品市场，本质上是“市场导向”行为。这也就意味着，航空公司将着重市场需求培育和打造航空快线产品，一旦市场需求难以支撑航空快线运营的盈利性要求，航空公司将会重新选择其他航空快线市场，或者设计新的航空运输产品以满足新的市场需求。 

　　而机场作为公共基础设施，特别是枢纽机场其价值更多的是基于国家、行业以及地方发展的战略需求设计科学的连通点，并通过科学的航线网络设计来促进生产要素在枢纽城市的汇聚、流通，进而促进地方经济发展和产业结构升级，支撑机场所在城市或地区在国家战略发展中的功能定位，因此机场角度的航空快线网络建设具有极强的“准公共产品”特点。因此，从机场航空快线网络打造来看，其微观出发点是支撑机场枢纽功能建设，进而强化其在全国航空运输网络中的枢纽地位，而从宏观角度来看则是基于区域重大发展战略、区域协调发展战略发展，支撑国家重大战略布局实现。 

　　因此，航空公司与机场在航空快线功能诉求上的差异，决定了机场重在围绕枢纽功能建设需要推动航空快线网络建设，而航空公司则更多立足盈利能力需要进行航空快线产品设计，由此决定了机场必须要与多家航空公司围绕枢纽功能建设打造航空快线网络。 

　　五是OD机场位势差距影响旅客体验。航空快线运行品质、服务品质以及品牌形象的塑造及维护不仅涉及到“空地”协同问题，而且也涉及到OD两地机场协同运行问题。现实情况是，我国10个国际航空枢纽、29个区域航空枢纽间均存在着明显的运行品质、服务品质和保障能力“位势差”问题，由此导致的结果就是旅客即便是在同一航空公司、同一航线上将存在着“位势差”的服务体验。 

　　目前，我国既有航空快线多是航空公司基于主基地的比较优势地位，与始发地机场通过战略合作等方式联合打造航空快线，而对于目的地机场则更多的是依赖航空公司资源加以保障，由此OD两地机场协同配合缺失将严重影响航空快线运行和服务品质，也从根本上制约了旅客出行体验改善。 

　　六是整体无序发展格局束缚品牌塑造。我国的航空快线早在2007年就已经面世，但这些年来始终未能在旅客航空出行选择中塑造出独特的品牌形象和价值定位。许多航空公司或机场将此问题原因归结为宣传力度不够、营销策略不力、品牌辨识度不高等原因，但这些更多的是微观“术”层面的认知，而根本的原因则是我国航空快线网络建设正处于“无序发展”的过渡阶段。这其中既有我国航空快线市场整体容量不足、航空快线条数较少的原因，也有航空快线网络前瞻性规划设计不足、政策供给不系统的原因，更有如何科学构建国家航空运输网络体系以支撑民航业战略产业定位认识不清的原因。所以，在我国航空运输市场中，航空快线更多的是作为一种产品形态停留在单一航空公司、单一机场等微观运行主体层面，进而呈现出“点、散、乱”的格局。由此可见，单一航司或机场有限的资源难以有效支撑航空快线品牌打造，必须站在国家航空快线网络角度多方协同配合才能真能培育和打造出旅客认可的“航空运输网络”，以行业打造品牌才能具有更大的影响力。 

　　三、以协同运行机制凝聚多方合力应对航空快线网络培育挑战 

　　为了更科学、有效地发挥航空快线功能，我们必须实现从微观竞争的“航空快线产品”层面跃变到支撑民航业国家战略产业定位的“航空快线网络”层面，以打造现代化航空运输网络体系，服务国家战略、服务人民出行和服务经济社会发展的视角来统筹推进航空快线建设。进一步地，我国多机场、多航司须协同运行才能有效打造航空快线网络，在支撑国内航空运输骨干网、稳住国内航空运输市场基本盘中发挥有效作用，进而支撑四大世界级机场群、国际航空枢纽及区域航空枢纽在国家战略目标实现中发挥民航业战略产业定位。 

　　但不可否认的是，不同航空公司间、不同机场间，以及机场与航空公司间各自利益诉求的差异，与航空快线网络打造所必需的协同运行需求间的矛盾，使得建立科学的“航空快线网络协同运行机制”以最大化实现各方“求同存异”，减少机会主义行为带来的潜在风险，进而维护航空快线市场的可持续发展就显得极为必要。 

　　一是跨航司协同运行机制设计。不同航司间在安全管理、运行效率、服务品质等方面也存在天然的“位势差”，在多航司协同运行方面就必然面临着跨航司运行、服务差异化带来的挑战，以及旅客选择偏好差异所引发的航司间竞争问题。此外，由于跨航司改签引发的航空公司间票价结算问题也是不小的挑战。这就意味着，在单条航空快线产品打造时，相比较于商业模式选择、运行及服务品质差异更大的跨航司合作，“同水平”航司间将会因为更小的“位势差”而容易联合起来打造航空快线产品。按照此思路，未来我国同一航空快线可能存在不同类型的快线产品，而不同的航空快线则可能由“同水平”的不同航司协同打造，而未来的航空快线网络则可能是由多种“不同水平”航空快线产品联合组成。 

　　二是跨机场协同运行机制设计。OD机场间航空快线航班保障“位势差”也必然引发旅客出行体验感知差异，而OD机场间航班保障资源基础差异、保障资源投入意愿差异、保障能力发展差异等都将极大地影响航空快线服务品质。因此，未来应如何确保航空快线OD机场间保障品质的一致性或者趋同性依然是有待解决的现实问题。 

　　三是“机场+航司”协同运行机制设计。航空快线的培育及运行，任何时候都离不开机场与航空公司间的协同配合，特别是航班保障资源的“资产专用性”使得机场与航司间必须通过建立战略联盟的方式明确双方未来承诺，甚至通过“锁定”彼此的方式避免或者减少各自的机会主义倾向。 

　　四、结束语 

　　航空快线作为一个既老又新的话题已经存在多年，但是在新时代背景下能作为新的焦点问题加以探讨，是因为我们对航空快线的认知已经从微观竞争的“航空快线产品”层面跃变到“航空快线网络”层面，对于航空快线价值的认知已经从传统的“市场价值”层面上升为支撑民航业产业定位“战略价值”实现的支撑层面。在此背景下，我国航空快线网络建设就要由航空公司、机场等微观运行主体自下而上的“市场驱动”，向自上而下行业主导的“规划引领”转变，通过“有组织”的打造航空快线网络支撑航空快线市场可持续发展，通过科学的航空快线政策供给引导各方按照“规划引领”要求寻求各方最大公约数，进而在协同打造航空快线网络中践行国家战略和行业使命担当，更好服务国家战略、服务人民出行、服务经济社会发展。（李国栋，现为中国民航大学经济与管理学院副院长，兼任中国民航高质量发展研究中心执行主任；杨学兵，为首都机场集团管理学院副院长，正高级经济师）