《“十四五”民用航空发展规划》明确提出要“推进快线公交化，打造高频率、高品质的骨干网”。受行业政策引导及市场竞争需要，越来越多的航司、机场加入到我国航空快线网络建设中来，并积累了相关实践经验。本研究结合我国部分航司及机场航空快线实践经验，对目前我国航空快线网络建设的阶段性特征进行总结，并就未来发展趋势进行分析。

　　一、我国航空快线网络建设阶段性特征分析 

　　1.航空快线市场建设呈现“机场主导型”与“航司主导型”两种模式 

　　航空快线作为衔接国际航空枢纽以及区域航空枢纽的重要产品，对于疫情期间以及疫情之后的行业恢复性增长具有独特的战略地位，因此众多航司、机场纷纷将研发和运行航空快线产品、提供航空快线服务作为后疫情时代高质量发展的重要突破点。但总体来讲，航空快线产品的培育和建设呈现两种不同的模式： 

　　一是“机场主导型”模式，即大型国际航空枢纽机场基于航空枢纽功能建设着力打造的航空快线产品，如大兴机场联合南航、东航等航司打造“兴快线”产品、联合厦航打造“京闽”快线，天府机场则联合东航、国航、深航打造“天府快线”（一期、二期），深圳机场则联合深航打造“先行快线”，天津滨海国际机场联合厦航打造的“津闽快线”，联合奥凯航空、四川航空、成都航空打造“津蓉快线”等。 

　　二是“航司主导型”模式，即大型航空运输企业立足于各自核心市场着力打造以便捷旅客特别是商务旅客出行的“空中快线”产品，如国航重点打造北京首都机场至上海、杭州、成都、重庆、广州、深圳6条国航快线，并联合大连航空打造“连京”快线，联合深圳航空打造“京深”、“深蓉”等快线。东航（或者联合上海航空）则推出首批33条“空中快线”，包括上海虹桥-北京首都、上海虹桥-广州、上海虹桥-深圳、上海虹桥-成都、北京大兴-西安等往返航线。南航则重点立足“兴快线”着力打造北京大兴-广州、北京大兴-深圳、北京大兴-重庆、北京大兴-乌鲁木齐、北京大兴-武汉、北京大兴-长沙等6条快线，并联合川航、重庆航空等关联航司打造京蓉、京渝、深蓉、穗渝、穗蓉、深渝等6条快线等。 

　　2.国际航空枢纽协同区域航空枢纽领衔国内航空快线网络建设 

　　从目前国内航空快线所覆盖连通点来看，以北京、上海等领衔的国际航空枢纽及重点区域航空枢纽成为我国航空快线市场建设的主阵地和关键节点。 

　　一是四大世界级机场群间航空快线构筑起我国航空快线网络主体。无论是“机场主导型”模式，还是“航司主导型”模式，打造连通京津冀世界级机场群、长三角世界级机场群、粤港澳大湾区世界级机场群、成渝世界级机场群间的航空快线始终是国际航空枢纽及航空公司的基本出发点，由此形成了连通北京、上海、广州、深圳、重庆、成都等六大国际航空枢纽城市间的航空快线网络，进而构筑了我国最繁忙的“空中快线通道”和“主骨干通道”。进一步地，四大世界级机场群间形成了以六大国际航空枢纽为连通点，覆盖天津、杭州、南京、合肥等重点区域航空枢纽的航空快线网络，进而借助世界级机场群内综合交通运输体系，深度强化世界级机场群内各机场协同发展。 

　　二是十大国际航空枢纽已经全部纳入航空快线建设体系。从目前国内航空公司航空快线产品培育和建设来看，除了四大世界级机场群中的北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等国际航空枢纽城市外，昆明、西安、哈尔滨、乌鲁木齐也分别纳入到不同航司的航空快线网络体系中,如东方航空的“京昆快线”“京陕快线”（北京大兴-西安咸阳），南方航空的“哈快线”（哈尔滨-海南）、“兴快线”（北京-乌鲁木齐），形成了覆盖全部国际航空枢纽的航空快线网络。 

　　三是区域航空枢纽几乎全部纳入航空快线建设体系之中。除了前述四大世界级机场群所覆盖区域航空枢纽外，我国几乎全部区域航空枢纽，如郑州、厦门、长沙、青岛、武汉、海口、贵阳、三亚、沈阳、大连、济南、福州、兰州、太原、南昌、长春、宁波、银川等区域航空枢纽也已经分别被纳入到不同的航空快线建设体系中，成为扩大和提升航空快线网络覆盖面、促进国家层面航空快线网络建设的重要支撑。 

　　四是部分非枢纽机场正借助航空快线运行模式创新纳入航空快线建设体系之中。非枢纽机场由于受腹地航空市场潜力潜质，很难直接纳入到航空快线体系建设范畴之中，但是部分航空结合航空客源市场协同开发需要，或者机场集团特定支线市场发展需要，通过创新航空快线运行模式正逐步将非枢纽机场纳入进来。一是打造“支线快线”模式激活支线航空运输市场，以南方航空打造的疆内快线（乌鲁木齐至喀什、和田、阿克苏、伊宁等）、重庆机场与华夏航空联合打造的“黔江快线”（重庆江北-黔江武陵山）等为代表；二是打造“干支协同运行”模式实现枢纽机场与非枢纽机场捆绑运行，如厦航在“京闽快线”建设中将福建省内三明、泉州、武夷山等三个非枢纽机场纳入进来实现与福州、厦门两个区域航空枢纽协同运行；厦航在“津闽快线”建设中实现了泉州与福州、厦门的协同运行。 

　　3.各类航司结合比较优势差异化参与航空快线建设 

　　一是国航、东航、南航等三大央企网络型航空公司成为我国航空快线骨干网络建设的主要承担者。国航、东航、南航等三大央企航空公司无论是是在机队规模、机型结构、基地布局、服务质量、运行效率、安全管理等方面具有显著发展基础和比较竞争优势，特别是四大世界级机场群间航空快线建设方面投入了更多运行和服务保障资源，因此三大航在推进我国十大国际枢纽城市间航空快线建设，以及以国际航空枢纽城市为连通点的航空快线网络建设方面发挥着领衔者和主力军作用，并形成了显著的品牌效应。 

　　此外，三大航作为国内领军航司通过控股、参股等方式介入区域型航空公司，借助产权联系与所属控股、参股子公司通过代码共享、协同运行等方式联合推进航空快线建设。如国航与深航、大连航空，东航与上海航空，南航与四川航空、重庆航空等分别联合打造航空快线产品，从而进一步强化和巩固了三大航在航空快线市场竞争领域的比较优势。 

　　二区域型航空公司成为特定优势航空快线市场建设的重要参与者。与三大央企网络型航空公司在最繁忙的航空快线市场拥有显著优势相比，立足特定航空运输市场竞争的区域型航空公司则着眼于比较优势航线市场打造“特色”航空跨线。如厦航立足福建省航空运输市场优势地位着力打造“津闽快线”、“京闽快线”，深航则着重围绕深圳航空运输市场打造“京深快线”、“深蓉快线”，川航则立足四川航空运输市场着力打造“京蓉快线”、“津蓉快线”等，重庆航空则着力围绕重庆航空运输市场打造“京渝快线”等。区域型航空公司立足于特定航线市场提供航空快线产品，将极大地丰富和完善我国航空快线网络，是我国航空快线市场的重要组成部分。 

　　三是中小航司与机场协同打造航空快线缝隙市场。三大央企网络型航空公司以及区域型航空公司共同打造和建设了我国航空快线网络主体，形成了覆盖国际航空枢纽、区域航空枢纽的航空快线骨干网。但与此同时，对于航线市场容量相对有限或者快线市场处于培育阶段的航空快线，部分机场积极立足航空运输市场规模和潜力协调中小航司“有组织”的打造航空快线产品，如重庆江北机场协同华夏航空打造“黔江快线”，天津滨海国际机场协同四川航空、成都航空、奥凯航空等打造“津蓉快线”。 

　　4.“同航程同舱位免费换乘”航空快线旅客基本权益 

　　航空快线对于旅客出行便捷的最有效支持集中体现在“随到随走”，这就要求航空公司以“实惠”的旅客权益来保障快线旅客的“随到随走”要求：一是要能够满足旅客“早到早走”、“晚到晚走”的时间灵活性诉求；二是要满足旅客“低成本”的“随到随走”改签诉求。为此，我国各航空公司在航空快线产品旅客权益设计时，均将本航司“同航程”、“同舱位”、“免费”换乘作为快线旅客的基本权益纳入到产品营销策略之中。 

　　5.推动“异地机场换乘”成为航空快线网络建设重要内容 

　　随着世界级机场群建设持续推进，以及区域多机场系统协同发展，加之机场间地面交通特别是轨道交通系统的不断完善，针对商务旅客出行计划高度灵活性的特点，越来越多的航司将“异地机场换乘”作为航空快线网络建设的重要内容，并呈现出两种不同模式： 

　　一是“同城换乘”模式，即旅客在同一城市“两场”或“多场”背景下实现任一机场的签转换乘。目前我国部分国际航空枢纽城市由于航空业务量规模的持续扩大，以及机场功能定位差异化发展需要，出现了“一市两场”运行情况。如北京市拥有北京首都国际机场、北京大兴国际机场等两场运行，上海市拥有上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场，成都市拥有成都双流国际机场、成都天府国际机场等两场。为此，各航司在航空快线网络建设中，将“同城换乘”作为便捷航空快线旅客出行、提供旅客权益的重要组成部分。如“南川快线”客运规定“北京大兴-成都”可自愿签转至川航“北京首都-成都”，“东航空中快线”客运规定实现了上海两场与成都两场间的同城换乘。 

　　二是“异地机场换乘”模式，即旅客实现不同城市机场的签转换乘。与“一市两场”背景下“同城换乘”模式不同，伴随着机场群与城市群协同发展，旅客出行过程中不同城市间的换乘需求也越来越多，由此众多航司将异地机场换乘作为旅客权益重要组成部分加以完善，如“南航快线”中旅客可以实现从“北京大兴-深圳”与“北京大兴-广州”间的换乘签转。 

　　二、我国航线快线网络发展对策 

　　航空快线网络建设的本质在于通过践行“以人民为中心”，通过深化民航业供给侧改革更好地满足旅客对美好航空出行的需求，即着力围绕航空快线旅客市场需求，我国航空运输业通过优化航班时刻安排、调整航司运力和保障能力供给、提高航班运行效率和航线运行品质等创新航空运输服务供给，进而激发航空快线市场更大的潜在市场需求，从而支撑我国航空网络高质量发展。但从目前我国航空快线网络建设实践特征来看，目前仍处于航空快线1.0发展阶段，即以政策引导下的航空公司、机场“自下而上”探索实践为主，在此阶段下航空快线运行服务标准以微观企业标准为主，行业层面运行服务标准欠缺；航空快线承运主体主要以大型骨干航司为主，跨航司协同建设较少；航空快线主要以连通国际航空枢纽为主，区域航空枢纽、非枢纽间航空快线市场薄弱；旅客“快线”权益多集中于同航线同航程免费更改，“随到随飞”快线+“隔离区签转”尚未大面积推广实现等。有鉴于此，基于未来国家航空快线网建设需要，建议以航空快线运行服务标准为牵引，统筹推进以下工作，实现我国航空快线网络建设阶段跃升。 

　　一是立足服务国家战略需要打造航空快线网络支撑战略产业定位。包括航空快线网络在内的国家航线网络建设是支撑民航业战略产业定位，服务国家重大区域战略、区域协调发展战略等战略需要的重要载体，而航空快线网络所连通的城市主要是我国经济高质量发展“动力源”地区，是承载着畅通国际国内双循环格局，实现国际、国内生产要素高效流动的“大通道”、“大动脉”，也是展现民航运输比较优势、承载战略产业定位的集中体现，因此针对航空快线网络规划和建设需要站在更高层面予以顶层规划设计。 

　　二是辨析适用条件科学选择航空快线“航司主导模式”与“机场主导模式”。一般而言，“航司主导模式”多适用大型航空公司围绕基地或分公司优势市场间重点打造，航司为此将投入大量机队运力和地面保障资源，并凭借与机场间战略联盟关系而获得相关机场专属保障资源，从而能够有效地保障航空快线运行及服务品质，从而形成了以航司为核心的航空快线品牌。相反，“机场主导模式”下机场结合自身航线网络建设需要选择航空快线连通点，并与协商一家航司或多家航司来联合打造航空快线，此情况下机场将为航空快线承运人统一提供地面航班保障服务和旅客权益资源，从而形成了以机场为核心的航空快线品牌。 

　　三是基于机场功能定位差异化构建航线快线网络体系。我国目前已经初步建立了国际航空枢纽机场、区域航空枢纽机场以及非枢纽机场为梯队的分类功能定位，并且存在不同功能定位OD机场间的航空快线市场。因此，一方面要重点建设和强化枢纽间航空快线网络建设，同时支撑国内航线骨干网建设和航空快线网络建设；二是积极探索和创新以非枢纽机场为连通点的航空快线运行模式，如“支线快线”模式、“干支协同运行”模式等，打造差异化、多样化的航空快线产品，切实满足旅客出行需求。 

　　四是引导更多航司参与航空快线网络建设运行。航空快线作为我国航空运输骨干网的最核心载体，也是最具战略价值和市场价值的关键市场，对于支撑国家战略需要、民航业高质量发展、航空公司高附加值产品提供、机场航线网络优化以及地方经济开发开放需要，引导更多航司特别是中小规模航司参与航空快线网络建设已经成为必然趋势。广大中小航司可以着力围绕“特色优势”航空运输市场，或者单独与机场合作，或跨航司联合与机场合作，共同打造面向特定市场的航空快线产品。 

　　五是强化航空快线运行服务品质监测。航空快线品牌的打造离不开航司、机场等各方共同联合打造，而在确保航空安全的前提下，高效运行、高品质服务是航空快线产品持续赢得旅客青睐的前提和基础。因此，应建立“以旅客权益为中心”、“以运行效率为中心”的航空快线服务品质评价指标体系、运行品质评价指标体系，并通过航空快线运行服务品质持续监测不断优化旅客权益供给及运行效率改进，从而巩固和强化航空快线品牌。 

　　六是加快机场群建设支撑航空快线模式创新。随着未来我国城市群建设的不断推进，特别是综合交通一体化的不断完善，更多机场群将纳入到“异地机场换乘”模式中，并呈现新的形式：一是世界级机场群枢纽机场间的“异地换乘”形式。如京津冀世界级机场群内北京、天津、石家庄等机场换乘；长三角世界级机场群内上海、杭州、南京等地机场换乘；长三角机场群内广州、深圳等地机场换乘；成渝世界级机场群内成都、重庆等地机场换乘；二是相邻机场间“异地换乘”形式。此种形式针对的是相邻机场间航空运输市场重叠背景下多机场系统协同运行需要，通过相邻机场异地换乘可以有效地推动腹地市场开发，如未来航司可以针对威海、烟台两场间航线开发异地换乘产品，针对郑州、洛阳两场间异地换乘可以有效地实现捆绑运行实现郑州机场带动洛阳机场发展的新局面。（李国栋现就职于中国民航大学经济与管理学院，杨学兵为首都机场集团管理学院副院长，吕雪莹，刘静怡，刘玟姗，贾彦涛，田宇翔，原洪玉等为中国民航大学研究生）