基于时空距离的民航市场竞合发展思考
成都和上海哪个距离双流机场更近？多年前网上流行的一个段子给出的答案是上海：早上8点送朋友去双流机场，朋友说已经到上海了，而自己还堵在回家（成都）的路上！后来这个段子与时俱进，升级到天府机场版：天府机场是非常好的机场，到全国任何城市都只需要2个小时，到成都也是！两个段子虽然是非常夸张的小概率事件，却是时空距离错位的生动体现。
《交通强国建设纲要》指出，要“构筑以高铁、航空为主体的大容量、高效率区际快速客运服务”，随着高铁的提速、加密和民航快线的打造，段子里这种时空距离错位的情况将越来越普遍，并将深刻影响航空公司航线网络布局和旅客出行的选择，本文从时空距离错位的几个例子着手，探讨在时空距离背景下，拓展机场腹地范围、构建时空优势、协调地方政府加强综合交通枢纽建设、推动区域内协同发展等5方面启示。
一、快速客运服务背景下时空距离错位
（一）高铁背景下的时空距离错位
图1传统的时空距离
以高铁的开通为例，假设A、B、C 3个城市呈一条直线布局，大城市A和小城市B的距离有200公里，中间的小城市C离A和B均为100公里，在没有高铁的情况下，C城市距离A城市更近，自然从C到A的时间也更快，但在高铁开通后，情况可能会发生变化：
若所有的高铁班次都在C经停，那么C到A仍然比B到A更快，但如果有些高铁班次并不经停C，比如一小时内有4班高铁到达B城市，但只有1班在C经停，那么B到A最快只需要34分钟（到了立即出发200/350*60=34，假设高铁平均时速350公里）就能到达，最长需要49分钟（如果刚好错过需要等60/4=15分钟才能坐上车，总计需15+34=49分钟），而C虽然最快只需要17分钟（100/350*60=17）就能到达，但由于一个小时才有一班，一旦错过，就得多等一个小时，也就是最长需要60+17=77分钟才能到达，即使选择汽车全程以最快速度也至少需要100/120*60=50分钟。
这样的话尽管从B到A距离更远，但由于快速交通工具的出现及其频次的不同，大部分时间从B到A更快（C到A更快的时间区间只有发车前的17分钟内）。
从时空距离来看，高铁就好比空间折叠的工具，使得原本处于位置劣势的B城市与拥有先天优势的C城市之间的时空发生了变化，相当于空间发生了弯曲（如图2所示）。
图2 高铁开通后的虚拟时空距离
（二）民航背景下的时空距离错位
假设A地比B地到北京的距离远200公里，A到北京每隔半个小时就有一个航班，起飞时间为整点和半点，B到北京每3个小时才有一个航班，航班的起飞时间分别是8点、11点、2点…，AB之间的地面交通需耗时2个小时，如果B地的旅客在8点半接到通知要以最快的速度到达北京，那么花2个小时到A地乘坐10点半的航班将是比等11点的本地航班为更快的方式，也就是说从时空距离来看，A地离北京更近，比如距离北京的直线距离比广州更近的韶关，因为航班班次较少，其到达北京的时间，往往要长于广州到北京的时间。
从国家综合立体交通网主骨架来看，京津冀、长三角、粤港澳大湾区以及成渝城市群四极之间的时空距离被拉近，比如说，粤港澳大湾区与北京的时空距离比地理上离北京更近的南昌市更近。
图3 国家综合立体交通网主骨架布局图
（三）高频次提升高铁对民航的时空优势
假设从C地到北京的飞行时间是3小时，但一天只有2个航班，分别是上午10点和下午5点，高铁需8小时，但一天有4个班次，分别是8点，11点，15点和17点，如果某旅客在10点半接到通知要到北京，在不考虑到周边机场乘坐航班的情况下，乘坐11点的高铁晚上7点即可到达北京，而要乘坐飞机的话只能选择下午5点的航班晚上8点才能到达，所以高铁的高运行频次可以弥补相对于民航的速度劣势，使得在特定时间范围内高铁比飞机更快。
此外，从旅客整体出行时间上来看，由于高铁站距离市区更近、手续办理时间更短、准点率更高等优势，也让高铁在非运行时间方面更加节约，也进一步弥补了相对于民航的速度劣势，使得高铁在1200公里的出行距离上拥有了相对于民航的快捷优势，随着高铁的进一步提速和加密班次，高铁的快捷优势距离还将进一步提高。
（四）地面距离劣势可以在空中进行弥补
假设广州到洛杉矶每天只有1班，香港有4班，参加完广交会的旅客要用最快速度到达洛杉矶，有两个选择：一是坐一个小时汽车到白云机场（祈祷不要堵车），赶唯一一班到洛杉矶的航班，二是在附近的琶洲港澳码头乘坐2个小时到香港机场的轮渡，然后选择香港到洛杉矶最近的航班，可见，尽管广州白云机场距离广交会会场更近，但如果这位旅客不是刚刚好在广州航班出发前的2、3个小时内出发，到达洛杉矶的最快方式是到稍远但班次更多的香港机场出发，航班班次密集的优势超过了地面距离的优势，也拓展了香港机场国际航线的腹地范围，当然前提是琶洲港澳码头到香港机场的频次也足够高（目前已增至每天4班）。
（五）机场腹地随空地条件呈动态变化
以上几个案例说明决定某些地方时空距离的最大因素就是速度，包括绝对的速度（飞机、高铁的速度），以及与速度密切相关的频次（发挥速度优势的时间间隔），B城市的一个赶时间的旅客选择从B机场还是周边的A机场或C机场出行，主要取决于其与三个机场之间的时空距离，也就是由3个因素共同决定：一是旅客的出发时间，二是旅客与3个机场的时空距离（物理距离、是否有高铁极其频次、办理手续的时间等），三是3个机场到目的地的航班频次，三个机场的腹地范围会随着高铁的开通逐渐重合而且会根据不同情境发生动态变化。
举例来说，自身拥有机场的珠海在班次较为密集的北京、上海等航线上可以把客源留在本地，部分没有或频次较少的航点成为广州和深圳机场的腹地范围，而在国际方面（由于没有国际口岸）却成为香港、澳门、广州和深圳的腹地范围，值得一提的是，珠海的国际客源原本属于广州机场的腹地范围，但香港通过把海天码头与处于珠海市区的九洲港用轮渡连接让交通时间缩短为一个小时，也就把更多珠海客源纳入自己腹地范围，而港珠澳大桥开通后，交通时间进一步缩短为半个小时，进一步拓展了香港的国际腹地范围。
值得注意的是，国泰每天两班用宽体机执飞的广州-香港、东航的杭州-浦东等明显亏钱的超短航线，也是航空公司为了进一步拉近两地时空距离抢占广州和杭州国际客源的极限做法。
2月27日，电动垂直起降航空器eVTOL“盛世龙”模拟一家人从深圳蛇口邮轮母港飞至珠海九洲港码头，将2.5到3小时的地面车程缩短至20分钟，若此技术得到商业化运营，那大湾区各大机场均将成为彼此的腹地范围。
二、时空距离错位对民航市场竞合发展的启示
高频次的民航快线、具有丰富衔接的航班波以及空铁联运等产品可以极大地拓展机场的腹地范围，航空公司在市场竞争与合作及航线网络布局时应充分考虑时空距离因素，尽可能在不增加无效竞争和不必要投入的情况下扩大机场腹地范围。
（一）利用时空优势拓展机场腹地范围
高铁远超汽车的速度和较高的频率极大地拉近了沿线城市的距离，这也启发我们不能以传统的线性思维看待机场的腹地范围。如图4所示，传统的圆形腹地范围受高铁影响可能转变为右图的不规则形状，有高铁覆盖的D和E区域会进入A机场的腹地范围，而F和G区域也可能成为周边机场的腹地范围。
机场可以通过空铁联运产品的设计扩大腹地范围，比如长沙旅客乘坐高铁到达广州只需要2个多小时，如果能够让更多的高铁在白云机场站停靠，配合相应的联运产品，白云机场在国际方面的腹地范围可以沿着高铁进一步拓展到长沙、贵阳等地区。
广州深处“群狼环伺”的大湾区，最大的高铁站广州南站又远离白云机场（直线距离50公里，驾车超过一个小时），距离深圳机场（直线距离70公里，驾车一个半小时）和香港机场（直线距离100公里左右）也不太远，如果不能把广州南站与白云机场更快速、高频次地相连，那么广州南站延伸的客源也极有可能成为香港机场的腹地范围，在部分没有相对优势的国际航线方面甚至可能成为深圳机场的腹地范围。
图4：受高铁影响下的民航腹地范围变化示意图
（二）通过加大频次构建时空优势
如果某机场周边没有大的机场，通过增加航点是扩大影响力和腹地范围的有效途径，但如果有竞争机场，尤其是有更大的机场时，通过错位发展、适当增加频次是这一机场提升相对优势（弥补相对劣势）的更优途径。
以粤港澳大湾区机场群为例，根据白云机场腹地国际客源调研报告，2019年广州白云机场国际航班量与香港机场相比存在劣势的日本、美国、加拿大、英国、法国等目的地，广州籍的国际旅客会更多地流失到香港机场，而在航班量与香港差不多的东南亚等国家，流失比例会大大降低。
图5：广州国际旅客目的地前20客流量与选择白云机场比例
也就是说要想避免客源流失，通过增加航班频次可能是更为有效的办法（增加频次的决策应充分考虑是否有足够的客源支撑以及时刻资源保障，这里仅从避免客源流失角度考虑）。
比如云南的“保腾芒”三个机场通过地面交通无缝接驳的一体化运营模式，实现了三个机场的差异化发展和三地客源的便捷流转，从而更好地满足了旅客出行需求。
飞友科技《中国支线机场发展研究报告》也建议湖南省的怀化、邵阳、衡阳武冈三个机场借助怀衡线动车组的连接实现三个机场的错位发展（每个机场打造几条不同且频次较高的航线）以及三个机场与长沙机场的竞合发展。
飞友科技的一份对高铁与民航竞争情况的报告显示，尽管在2021年北京-南通两地就实现了高铁直通，但由于民航航班频次更高，平均每天4班，高铁只有2班，民航2023年OD旅客量较2019年还增加了超过10万人。
（三）区域机场相连、错位发展更能提升竞争力
由于腹地范围的重合，大部分机场将周边机场视为竞争对手，采取各种措施避免客源外流，形成割裂市场的“护城河”，在国家加快建设全国统一大市场的背景下，各大机场应树立市场一体化思维，非但不应将机场“割裂”，而应建立快速连接通道，形成区域统一大市场，几个机场形成一个更大机场，等同于同一个机场增加了频次，也就更容易将旅客留在本地。
以大湾区为例，从提升内地竞争力的角度，连接各大机场尤其是广深机场可以提升对香港的竞争力，假设某个到欧洲的航点，广州每天2班，深圳每天1班，香港每天3班，如果广州和深圳按照目前的竞争态势互抢客源或者各自为战，那么大概率两地的国际旅客都会选择从班次更多的香港出行，但如果把广州和深圳的机场进行便捷连接并合作推出适当的产品，两个机场相当于也有3班，两地旅客流失到香港的概率就更低一些。同样，从提升大湾区竞争力的角度，把整个大湾区范围内的机场连接，推动一体化发展，实现自由流动，也有助于提升大湾区机场群相对于周边国家枢纽的优势。
（四）地方政府应理性推动民航市场发展
对于地方政府来说，在加快建设全国统一大市场的背景下，促进民航发展只需更好地满足本地居民的航空出行需求，不必非要拥有自己的机场、航空公司甚至洲际航线，不必过于追求全网全通，不必过于与周边机场竞争，而应更注重合作共赢和“不求所有、但求所用”，最牛地级市苏州经济规模全国第六，但也没有非要建自己的机场，而是凭借密集的连接上海、无锡机场的高铁、城轨、高速和地铁网络高效保障了本地居民民航出行，经济强省山东，把自己航空公司的控股权“送给”国航，也并不意味着其民航需求和经济发展会受到阻碍。
目前地方政府：
一方面应尽量在规划设计时把不同运输方式的交通场站进行地理集成（建在一起），丰富旅客选择，如果没能建在一起，也应通过地面的高效衔接突破地理上不在一起的缺陷，进行时空集成（快速连在一起）。
一方面应与周边机场错位发展，把补贴更多地用于构建相对优势航线而非新航线（目前的补贴主要侧重于新增航线，对于周围有竞争的机场来说并非最优解）。
另一方面，不应盲目开拓和补贴洲际航线，而应通过鼓励空铁联运、加大与大城市航班密度等方式借助周边大机场力量更好地保障本地旅客国际民航出行需求。
（五）以时空距离视角审视航线网络布局
对航空公司来说，同样要根据高铁网络和新的时空格局下的机场腹地范围，以网状思维而非点状思维考虑市场布局并进行网络布局、推出联运产品。
一方面应加强内部协同，不必面面俱到追求全网全通，而应根据高铁布局情况有侧重地选择辐射大的航点，布局相应航线网络，通过打造高频次、连接点多的航班波丰富旅客选择，通过打造快线拉近机场间的时空距离。
一方面要加强外部协同，通过联运产品提升航线的丰富度：一是加强与机场在空地联运产品投放方面的合作，优化地面交通及乘机、中转流程，增强衔接的丰富性和便捷性，扩大机场腹地范围，二是加强航空公司之间的合作，合作推动不同航班的共享、衔接，相同的航班在时刻上要尽量错开从而增强旅客选择的丰富度，三是加强与高铁合作推出更多空铁联运产品。
当然，前面所述主要针对在时间方面有要求的旅客，对于价格敏感、不赶时间的场景（或是旅客），机场的腹地范围根据不同航线的价格情况将会展现出另一番景象。（作者：王平）
