摘要：本文提出了航空公司的两种商业模式：“整体定价、捆绑服务”和“分项定价、按需服务”，分析了这两种商业模式的内涵，比较了这两种商业模式的优缺点，认为“分项定价、按需服务”商业模式更优。互联网技术的广泛应用是商业模式创新的支撑。本文对世界上部分低成本航空公司和全服务航空公司的最近商业模式做了展示，认为随着全服务航空公司在互联网时代的商业模式转型，商业模式将趋同，最后都会变成分项定价、按需服务的商业模式。

　　在商业上，最重要的是商业模式。所有成功的大公司都有好的商业模式，很多大公司的兴起，不是靠技术的变革而是靠商业模式的转变。在所有商业模式中，最理想的就是能像印钞机那样自动挣钱的模式。谷歌公司的广告系统、亚马逊公司的电子商务平台系统就是印钞机式的商业模式。在互联网时代，航空公司虽然不能建立类似印钞机式的商业模式，但可以对原有的商业模式进行大幅度的改进，通过更好地满足顾客需求从而获取更多的利润。伟大的科学家牛顿曾经说：“（人们）发觉真理在形式上从来是简单的，而不是复杂的和含混的。”通常，好的商业模式都非常简单，即使是外行也能一眼看清楚。本文就从一则寓言开始来分析互联网时代航空公司商业模式的创新问题。

　　一、寓言一则

　　从前，小镇上有一个饭馆A，该饭馆的商业模式是提供套餐服务。具体来说，饭馆A为所有顾客提供一种套餐，包括5菜一汤，米饭或者馒头不限量吃。套餐菜量很大，即使大饭量的人也能吃饱。除这种大套餐外，饭馆A不提供小套餐，也不提供顾客单独点菜服务。由于镇上没有其他的饭馆，顾客只能购买饭馆A的服务，饭馆A的盈利水平一直不错。几年后，有人开了一家饭馆B，饭馆B采用一种新的商业模式。具体来说，饭馆B除提供与饭馆A相同的套餐外，还提供几种饭菜数量较少但价格也较低的套餐，还允许顾客单独点菜。除原有菜品外，饭馆B还开发了一些新菜品。饭馆B大套餐的价格与饭馆A的套餐价格差不多。这样，一些原来消费不起饭馆A大套餐的顾客可以买得起饭馆B的小套餐，或者单独点菜，到饭馆B消费。由于有更多的选择，一些原来购买饭馆A大套餐的顾客也到饭馆B购买套餐或者点菜消费。饭馆B开业后，顾客量很大，盈利水平很高；饭馆A的顾客数量减少，盈利水平大大降低。

　　二、两种商业模式的内涵

　　看了上面这则寓言后我们可能觉得很好笑，饭馆A的商业模式怎么这么落后呢？实际上，互联网技术广泛应用之前的世界所有航空公司商业模式跟饭馆A都是非常类似的。

　　以前，全服务航空公司的舱位一般分为头等舱、商务舱和经济舱中的一类、两类或者三类。就其中的任何一类来说都是一种大套餐。例如，对于经济舱旅客，服务内容一般包括客舱座位、行李、餐食、饮料、娱乐等服务。对于这些服务，无论旅客是否需要，航空公司都给予提供，即使旅客不需要，航空公司也不减少票款。例如，经济舱旅客允许携带一件行李和托运20公斤行李，若旅客说自己不带任何行李要求减少票款，航空公司是不允许的。机票款中包含的餐食价格较高，旅客说自己不用飞机上的餐食，要求减少价款，航空公司也不允许。不但旅客要求减少服务和减少价款航空公司不允许，旅客要求增加服务和增加价款也是不允许的。例如，有经济舱旅客说我希望享受快速安检服务，可以额外支付费用，航空公司也不接受这种要求。因此，这种模式下航空公司的经济舱服务就是一种大套餐服务，能够满足顾客的一般要求，无论顾客是否需要，航空公司都提供全部服务，这些服务费用都包含在统一的机票价款中。这种服务模式不能满足顾客增加服务或者减少服务的需求。头等舱、商务舱的服务也是这样的。这种航空商业模式，我们可以称之为“整体定价、捆绑服务”的商业模式。

　　当然，“整体定价、捆绑服务”的商业模式也不是绝对的，一般的航空公司对不同价格水平的机票退改签条件有一定差异，超大和超重行李也另外收费。

　　讲了饭馆A对应的航空公司商业模式后，再说与饭馆B对应的航空公司商业模式就简单了。

　　在这种商业模式中，航空公司将其所有航空运输服务进行拆分和组合，每种服务都单独规定价格，让旅客自由选择，航空公司根据旅客的选择提供服务、收取费用。具体来说，航空公司将航空运输服务分为核心航空运输服务和其他航空运输服务。核心航空运输服务是用一个飞机座位将旅客从A地运到B地。其他航空运输服务是指舒适座位、餐食、行李运输、娱乐、WIFI、贵宾休息室、优先登机、快速安检通道、无成人陪伴儿童运输、宠物托运、行李货物运输实时信息反馈等其他服务。航空公司将核心航空运输服务与部分种类的其他航空运输服务组合在一起构成一种航空运输服务套餐。根据组合的其他航空运输服务的内容不同，航空运输服务套餐的服务档次有高低之别，价格也相应进行区分。单独购买航空运输服务是指旅客可以单独购买核心航空运输服务，在此基础上可以再单独购买其他航空运输服务中的一种或者几种，每种服务都分别规定价格，旅客对选择的服务付费。在套餐之外，旅客也可以单独购买套餐中不包含的其他航空运输服务。这样，旅客可以根据自己的需求和支付能力自由选择航空运输服务，航空公司根据旅客的选择提供服务并收取相应的费用。在这种模式下，任何旅客都为自己需要的服务支付费用，没有需求就不支付费用，也不为其他旅客的需求支付费用，实现了需求和供给的最优匹配。这种航空运输商业模式，我们可以称之为“分项定价、按需服务”的商业模式。

　　“分项定价、按需服务”的商业模式也不是绝对的，除全部服务都单独定价的航空公司外，一般航空公司的套餐和单独购买的服务是数量有限的几种或者几十种，旅客的选择范围也是有限的。

　　“分项定价、按需服务”的商业模式是在互联网技术广泛应用时才能实现的一种商业模式。航空公司采用这种商业模式时，除提供航空运输服务外，还可以利用其电子商务平台和与旅客接触的机会，将航空运输服务与非航空运输服务组合成混合产品提供给旅客，也可以在提供航空运输服务外代理其他旅游服务商将服务产品销售给旅客，获取代理费用。通过航空运输服务产品和非航空运输服务的组合与旅游产品代理销售，航空公司能够为旅客提供更好的服务，使自己的航空运输服务和其他旅游服务商的服务得到更好的销售，实现三方共赢。

　　航空运输服务的商业模式是航空公司商业模式的主干，本文重点进行讨论。但是，需要指出的是，在采用“分项定价、按需服务”的商业模式下，航空公司一般会同时销售其他旅游产品或者将航空运输服务与其他旅游产品进行组合。

　　三、商业模式与市场定位

　　任何产品都有一个市场定位问题，就是该企业将哪个细分市场作为自己的主要目标市场，是定位于高端消费群体、中端消费群体还是低端消费群体。在初步确定目标市场的基础上，企业还可以为其产品线中的某种产品确定一个更小的细分市场。航空公司的航空服务产品也存在市场定位的问题。

　　航空运输服务可以从服务档次和分项定价程度两个维度来衡量。分项定价程度就是本文中所说的商业模式划分标准。

　　服务档次是由服务硬件设施和软性的服务品质决定的。一般来说，宽大的座椅空间、舒适的座椅、良好的娱乐设施、精美的餐食、热情细腻的服务展示了高端的服务品质，这样的服务需要较高的价格，面向高端的顾客群体。狭窄的座椅空间、普通的座椅、没有娱乐设施和餐饮服务、较少且普通的服务展示了较低的服务品质，这样的服务只需要较低的价格，面向的是低端的顾客群体。基于服务的整体性，软性的服务品质一般是与硬件设施的档次相匹配的，但也有少量差异。

　　根据上面的分析我们可以看出，商业模式与服务档次是度量航空运输服务的完全不同的维度。

　　在整体定价、捆绑服务的商业模式下，航空运输服务有高端、中端和低端之分。飞机座椅舒适宽大、有头等舱、服务品质好的航空公司能提供中高端服务，一般将其目标市场定位于中高端旅客，许多全服务航空公司是这样定位的。飞机座椅空间较小、没有头等舱、不提供饮料和餐食的航空公司一般提供低端服务，将其目标市场定位于价格敏感的低端旅客，早期的低成本航空公司一般是这样定位的。

　　在分项定价、按需服务的商业模式下，航空运输服务的市场定位与整体定价、捆绑服务模式基本相同，但又有自己的特色。从总体上看，硬件设施仍然是决定服务档次的重要因素，它决定一家航空公司基本的市场定位。但是，不同的套餐和自由选择的服务项目的内容和数量又对服务品质产生了很大影响。不同内容的套餐也会有不同的细分目标市场，服务档次也会有细分。在飞机硬件设施和基本的软性服务品质基本相同的情况下，针对旅客需求增加新的服务会给旅客更好的服务感受，从而提升了服务档次。

　　总而言之，在整体定价、捆绑服务的商业模式下，航空公司的服务档次和市场定位有高端、中端和低端之分；在分项定价、按需服务的商业模式下，航空公司的服务档次和市场定位也会有高端、中端和低端之别。

　　另外，无论是服务档次还是分项定价程度，都没有非常明确的划分标准。

　　综上所述，航空公司的商业模式和市场定位关系问题，我们用图1来表示。

　　需要说明的是，图1是一个理论模型。实际上，不同航空公司的分项定价程度都有一定的差异，是一个连续的状态，并没有图1中三种类型的明确划分界限。不同航空公司的服务档次之间的差异也是连续的，并没有图1中明确的高端、中端与低端的划分界限。

　　四、两种商业模式优缺点比较

　　一个航空公司到底要采用哪种商业模式，需要看看这种商业模式的优缺点，考虑其运行保障能力和管理效率，进行综合分析，进而做出决策。

　　从复杂程度看，整体定价、捆绑服务的商业模式在销售和服务等方面都是比较简单的。假设经济舱、头等舱都只有一种产品，则销售时只需要推销、介绍这一种产品，不需要做不同产品之间的比较，旅客也不用在各种选择之间困惑，在地面服务和客舱服务环节，只要是公司的旅客，就提供同样的服务，运行保障比较简单。与之相比，分项定价、按需服务模式下的销售和服务都非常复杂。首先，在销售环节，航空公司需要将每种套餐及单独购买服务的内容、特色和价格告诉旅客，旅客要对各种套餐产品和单独购买的服务进行比较分析、选择，航空公司要根据旅客选择的服务产品计算价格、出具购买凭证，销售部门还要将每个旅客不同的服务订单发给各保障部门。由于产品多，细分的目标市场也多，这对航空公司销售部门确定定价策略带来较大大的挑战。其次，在保障环节，地面服务部门和客舱服务部门要识别旅客，将旅客购买的服务准确提供给他们。这些操作非常复杂，需要较高的信息成本和员工培训成本。

　　但是，在满足旅客需求方面，分项定价、按需服务的商业模式无异比整体定价、捆绑服务模式有极大的优越性，真正体现了以顾客为中心。整体定价、捆绑服务商业模式下的机票价格是一揽子服务的价格、是一个平均价格，无论旅客是否需要某项服务（例如行李、餐食、娱乐等），旅客都要购买并支付费用。因此，对服务需求少的旅客来说，他所需求的服务价格就被提高了，为服务需求多的旅客享受的服务买单，降低了该服务的性价比。在分项定价、按需服务的商业模式下，旅客需要什么服务就购买什么服务，不用为自己不需要的服务买单，也不为别人需要的服务买单，充分发挥了价格机制的作用，使航空运输服务产品具有最高的性价比，旅客的满意度最高。

　　在扩大细分市场方面，分项定价、按需服务的商业模式也具有优势。在其他条件给定的情况下，这两种商业模式的目标市场比较见图2。

　　从图2可以看出，分项定价、按需服务商业模式的目标市场向下延伸了。这是因为，在分项定价、按需服务的模式下，整体定价、捆绑服务模式下的经济舱（或头等舱）产品被分拆、组合成各种套餐，其中有些套餐的服务内容变少，则价格就相应降低。航空公司还可以单独提供核心航空运输服务，即用一个普通座位将旅客从A点运送到B点，不提供其他服务，这样价格会更低。因此，在分项定价、按需服务的商业模式下，由于低端产品价格的降低，原来不能购买航空运输服务的旅客也能够买得起了，从而将目标市场的收入水平降低，扩大了目标市场范围。

　　分项定价、按需服务商业模式更有利于航空公司增强市场竞争力。我们知道，顾客在购买商品时喜欢比较和选择，选取满意的商品购买，因此，一个商店如果有更多的同类产品，顾客的选择机会就多一些，顾客更愿意来这家商店来购买商品。航空运输服务产品也是这样。在整体定价、捆绑服务的商业模式下，只有一种经济舱（或者头等舱）产品，顾客的选择很少；在分项定价、按需服务的商业模式下，如果包括套餐和单独购买的服务，则这家航空公司就会有几十、几百种产品供旅客选择，选择自由度的扩大会吸引更多的旅客来购买，从而提高市场竞争力。

　　分项定价、按需服务的商业模式可以更好的针对市场需求确定销售策略。在市场需求旺盛时，航空公司可以增加相对高端的套餐产品的投放，增加收入；在市场需求少时，可以增加相对低端的套餐产品的投放，激发市场需求，增加销售收入。这是整体定价、捆绑服务模式难以实现的销售策略。

　　五、互联网技术的广泛应用是商业模式创新的支撑

　　通过两种商业模式的比较可以看到，分项定价、按需服务的商业模式具有更大的优越性，我们不禁要问，为什么在世界航空业发展的近百年历史中占主导地位的都是相对落后的整体定价、捆绑服务的商业模式呢？

　　我们认为，信息和通信技术导致的信息成本是制约商业模式创新的根本原因。

　　在比较两种商业模式的优缺点时可以看出，整体定价、捆绑服务模式的运行相对简单一些，对信息的要求低，互联网技术广泛应用之前的信息和通信技术能够满足这种商业模式的信息要求。但是，这时的信息和通信技术水平却不能满足分项定价、按需服务商业模式的要求。

　　在分项定价、按需服务商业模式中，航空公司首先要将其各种服务套餐的内容、特色和各种单独购买的服务告知消费者，在互联网（尤其是移动互联网）未普及的情况下，航空公司需要做大量的广告，这需要极大的信息成本。在销售环节，旅客要选择服务进行购买，如果不通过互联网，就需要一个个套餐和服务进行人工比较和选择，需要大量的销售人员，旅客和航空公司的交易费用都很高。航空运输是连续作业的，在互联网技术不发达的情况下，要把旅客选择的各种服务项目准确及时地传递各个运行和保障部门非常困难。在保障和服务环节，地面服务和客舱服务部门要准确向旅客提供不同的服务，需要大量的信息，在互联网技术不发达的情况下，这种信息传递要求的成本也会极其高昂，进而使这种服务变得不可能。因此，整体定价、捆绑服务的商业模式在互联网技术应用不广泛的条件下是一种理性选择。

　　在互联网技术高度发达的今天，航空公司的产品和服务信息在其官网、移动APP、微信等多种平台可以低成本的呈现给广大旅客，旅客购买任何航空运输服务都可以通过多种互联网销售渠道很容易地实现，旅客购买服务的信息通过互联网也可以很容易地传递到航空公司的生产保障部门以及服务一线的地面和客舱服务人员，地面和客舱服务人员利用信息技术设备也能准确识别旅客从而及时地提供其购买的服务。因此，互联网技术、尤其是移动互联网技术的广泛应用让分项定价、按需服务的商业模式变得可行了。

　　从更大的范围看，航空业从整体定价、捆绑服务的商业模式向分项定价、按需服务的商业模式转型是互联网技术发展大潮中的一个趋势。我们知道，互联网技术的发展让制造业从大规模制造向大规模定制转型，大规模定制就是根据顾客的需求生产个性化的产品，例如大量民用飞机、工程机械都是大规模定制的产品。航空运输业的这种商业模式转型与制造业的转型性质是相同的，都是在互联网技术的支撑下，充分开发利用企业的资源，更好地满足顾客的需求。也可以说，分项定价、按需服务的商业模式是实现互联网+航空运输业的一种较好方式。

　　因此，以互联网技术为核心的现代信息和通信技术为从整体定价、捆绑服务的商业模式向分项定价、按需服务的商业模式转型提供了支撑和实现的可能性。

　　六、国外航空公司商业模式创新的最新进展

　　进入21世纪以来，航空运输市场规模越来越大，市场竞争也更加激烈，伴随着互联网技术的发展，世界范围内的航空公司为了在市场竞争中获得优势，纷纷进行商业模式创新。由于分项定价、按需服务商业模式运行的复杂性，这种商业模式创新最先在欧美发达国家中运行效率较高的低成本航空公司中开始实践。随着低成本航空商业模式转型的成功，欧美和国内的一些大型全服务航空公司也开始向这种商业模式转型，但转型的进程才刚刚开始不久。无论是低成本航空公司还是全服务航空公司，他们的商业模式都还在不断的调整过程中。

　　（一）低成本航空公司的商业模式创新

　　互联网技术广泛应用之前的低成本航空公司实行的也是整体定价、捆绑服务的商业模式。这些低成本航空公司采用差异化竞争战略，目标市场主要是对收入水平相对较低、价格敏感的自费旅客，其服务品质相对低端，包括比较狭窄的座位空间，不提供餐食、娱乐或者较少，没有免费托运行李、客舱服务品质较低等。他们通过较低的价格扩大了市场，提升了市场竞争力。随着互联网技术的广泛应用，低成本航空公司率先向分项定价、按需服务的商业模式转型。这些低成本航空公司采取的商业模式包括两大类，一类实行套餐制，在套餐之外还提供单独的服务；另一类是将所有的航空运输服务都单独定价，旅客自由选择购买，以美国精神航空为代表。通过航空运输服务套餐，这些低成本航空公司的目标市场也不再仅仅是价格敏感的自费旅客，开始面向商务旅客，设计了专门针对商务旅客的运输服务套餐，提供高端服务。下面根据2015年9月至2016年5月从相关航空公司官网查询到的信息对这些公司的商业模式进行介绍。

　　1、美国西南航空公司

　　美国西南航空的机票套餐分为三类：BusinessSelect、Anytime、WannaGetAway，价格和服务内容都有较大差异。在这些套餐中，BusinessSelect主要是面对商务旅客的。各种套餐的服务内容见表1。

　　除套餐外，西南航空还允许旅客单独购买其他航空运输服务，主要有提前值机、提前登机、无成人陪伴儿童运输、宠物运输、客舱电影点播、酒精饮料等。

　　2、美国捷蓝航空公司

　　捷蓝航空持续推进商业模式创新。2014年6月，推出了高级横贯大陆的产品MINT?，它包括16个全平躺式座椅，其中4个是套房。2015年上半年，推出新的定价模式--票价套餐。通过票价套餐，为旅客提供更人性化、更舒适、更节约的旅行选择。捷蓝航空的机票套餐按照从低到高的顺序共有4类，分别是Blue、BluePlus、BlueFlex和Mint，价格从低到高，服务内容有较大差异。在这些套餐中，BlueFlex和Mint主要是面对商务旅客的。具体服务内容见表2。

　　上表中标出价格的服务项目是套餐价格中不包括的服务项目，旅客可以按照相应的价格另外购买。除上述服务外，捷蓝航空还提供收费的行李托运、无成人陪伴儿童运输、宠物运输、酒精饮料销售、互联网传输大文件等。总的来说，捷蓝航空套餐包括的服务内容较多，额外付费项目较少。

　　3、亚洲航空公司

　　亚洲航空也持续推进商业模式创新。2015年9月份查看亚洲航空公司官网时，航空运输服务套餐是3类，2016年3月份查看时已经变成了4类，常旅客积分计划也有了调整。亚洲航空对应的套餐服务及可以另外购买的服务见表3。

　　在这些套餐中，常飞客和豪华平躺座椅更多是面对商务旅客的。

　　4、精神航空公司

　　精神航空不提供套餐服务，其机票价格称为裸票价，是把一个旅客从A地用一个飞机座位运输到B地的费用。随身行李和其他服务都需要另外购买，连打印登机牌都要收取10美元费用（精神航空鼓励旅客自己在家打印登机牌）。精神航空的客舱座位密度很高，主要目标市场是价格敏感的旅客。

　　增值服务大致分为4类，分别是行李、座位、会员、其他，项目很多。

　　（二）全服务航空公司的商业模式创新

　　最近几年，美国大型全服务航空公司加快了商业模式创新的步伐，有的航空公司推出了航空运输服务套餐。有的航空公司即使没有推出套餐，在机票之外也有大量收费服务项目，也等于减少了原来套餐服务的内容。有媒体年初报道，美国达美航空、全美航空和联合航空2016年都要推出航空运输服务套餐。下面是2016年3月至5月末以及12月初查询这几家航空公司官网获取的信息，展现了他们商业模式创新的最新进展。

　　1、达美航空公司

　　从达美航空官网发现，从2016年5月16日开始，达美航空向社会推出经济舱套餐产品。图3是2016年5月30日查询达美航空官网7月27日亚特兰大到华盛顿的部分航班信息。

　　从图3中可以看出，达美航空的经济舱产品分为基础经济舱、经济舱和达美优悦经济舱三种套餐产品。达美优悦经济舱是一种相对高端的经济舱套餐产品，从2016年5月16日开始推向市场。基础经济舱套餐是达美航空在2014年推出的，是一种低端产品，旅客的权利受限较多，用于和超低成本航空公司竞争。

　　除套餐外，达美航空还有许多额外收费。图4至图7是达美航空官网列出的部分附加收费项目。

　　2、美国航空公司

　　美国航空公司也推出了机票套餐，不同的套餐对应不同的服务，适用不同的价格。各种套餐的具体内容见图8至图10。

　　美国航空虽然在官网上列出了上述套餐的服务内容，但2016年3月查询该公司的航班信息，该公司的经济舱只有Choice和标准经济两种套餐，另外另种还没有推出，可能要在今年晚一些的时候才能其他两种经济舱套餐推向市场。

　　3、美国联合航空公司

　　图11是2016年3月29日在美国联合航空官网查询7月12日洛杉矶至华盛顿航班的部分信息。从中可以看出，其经济舱分为最低票价和灵活票价两种。这两种票价的差异主要是退改签等条件，在服务内容方面没有差异的。可以说这不是两种套餐。

　　到2016年11月份，美国联合航空公司的经济舱也提供了多种套餐服务。图12是2016年12月5日查询美国联合航空公司2017年1月15日华盛顿杜勒斯机场至北京首都国际机场的航班信息，从中可以看出，增加部分费用，从经济舱（分为最低票价和灵活票价两类）可以升级到基础版舒适经济舱和升级版舒适经济舱。

　　这两种舒适版经济舱与普通的经济舱相比，服务内容有什么差别呢？点击价格列表右上角的对比优待按钮，即可弹出图13的对话框，显示两种舒适经济舱比普通经济舱增加的服务内容。

　　点击图13中的更多详情按钮，即可显示图15，用文字和图片对两种经济舱的产品详情、细则及条款和常见问题进行了详细说明。

　　在图15所在网页的左边，还有大量的旅行套餐选项，供旅客在购买套餐之外另行购买，见图16。

　　从图16的左侧部分可以看出，美联航的旅行选项套餐包括预定选项、机场选项、机上选项、抵达选项、里程选项、订购和套餐选项等类别。点击每个选项的标题即可显示具体的选项内容。图17是汇总的具体选项内容。

　　4、小结

　　从上面美国列举的美国三大航的服务产品看，到2016年末，美国三大航都实现了由整体定价、捆绑服务商业模式向分项定价、按需服务商业模式的转型。

　　七、总结与展望

　　在研究低成本航空商业模式的过程中，我们发现了一个问题：原来业内归纳的低成本航空概念不能适应现实，有很大差异（请参阅《传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考》，《空运商务》2016年第3期）。为什么会出现这个问题？在本文撰写过程中，我们提出了一个假说：现在的低成本航空商业模式，不是10年前的低成本航空，更不是20年前的低成本航空，而是一种全新的商业模式。原来的低成本航空公司商业模式也是一种整体定价、捆绑服务的商业模式，是一种简化服务的低端模式，外加少量行李、餐食等增值服务，目标市场是低端客户。原来的低成本航空公司顺应信息技术和互联网技术发展的趋势，不断降低市场交易费用和内部组织成本，发展出了分项定价、按需服务的商业模式。分项定价、按需服务的模式能满足多个目标市场的需求，能更好的满足顾客需求，优化社会资源配置，提高社会福利。由于这种商业模式创新最先在低成本航空公司产生，让我们误以为分项定价、按需服务商业模式就是低成本航空商业模式。美国航空、达美航空与美国联合航空最近的商业模式创新实践进一步强化了这个假说。

　　我们认为，在信息技术和互联网技术发展的大潮下，跟随低成本航空公司向分项定价、按需服务商业模式转型的实践，欧美的大型全服务航空公司也将继续向分项定价、按需服务的商业模式转型。随着全服务航空公司在互联网时代的商业模式转型，商业模式将趋同，最后都会变成分项定价、按需服务的商业模式。（中国民航网　智库专家郭才森）