“双碳”背景下支线飞机发展效能辨析
近年来，我国多措并举推动“双碳”目标的实现。同时，推动“空中丝绸之路”建设，要求进一步提升航空运输通达能力。在“双碳”政策背景下，如何平衡实现双碳目标与提升航空运输通达能力的矛盾，需要对支线飞机与窄体飞机的碳排放强度进行合理分析判断。
目前，由于支线飞机较少，我国的支线航线主要由窄体飞机运营。由此，对于是否还需要继续支持用支线飞机运营支线航线，出现了一些不同观点。笔者认为，从直观上看，好像用窄体飞机运营支线航线的碳排放强度低，但是，从航空运输业的社会目标角度分析，用支线飞机运营支线航线的碳排放强度更低，运营成本也更低，应继续支持支线飞机运营支线航线。
一、航空运输的社会目标与衡量指标
2020年9月，中央财经委员会第八次会议指出，建设现代流通体系对构建新发展格局具有重要意义。在社会再生产过程中，流通效率和生产效率同等重要，是提高国民经济总体运行效率的重要方面。高效流通体系能够在更大范围把生产和消费联系起来，扩大交易范围，推动分工深化，提高生产效率，促进财富创造。国内循环和国际循环都离不开高效的现代流通体系。
航空运输是现代流通体系的重要组成部分，具有扩大交易范围、推动分工细化、提高生产效率、促进财富创造的巨大作用。
与其他运输方式相比，航空运输的重要特点是速度快。这个快，是指从顾客产生航空运输需求到抵达目的地的时间短，即不仅要求航班运行时间短，还要求较高的航班频率。没有较高的航班频率，较短的航班运营时间优势对经济社会发展的作用将大打折扣。
综合分析，一个机场的航空运输服务对一个地区经济社会发展的作用是由该机场的通达能力（通达性）决定的，通达能力越强，对当地经济社会发展的作用就越大。
机场的航空运输通达能力可以从广度和厚度两个维度衡量。广度，是指该机场能够实现航空运输通达城市的数量和分布范围。一个机场能够将旅客运抵城市的数量多、城市分布范围广，可以称之为通达广度大，将能够满足更多旅客的航空运输需求。厚度，是指一个机场提供的两城市之间航班频次的高低。在两城市之间，一个机场提供的航班频次高，可以称之为通达厚度大，能够更好地满足旅客的航空运输需求。
航空运输经济学原理表明，增加航班频次，能够大大提高机场的通达能力。而在旅客吞吐量既定的情况下，与用窄体飞机运营支线航线相比，用支线飞机运营支线航线，将大大增加航班频次，提高通达能力。
二、支线飞机与干线飞机碳排放强度比较
碳排放是一种社会成本。要比较两种交通工具碳排放成本的高低，要在其提供相同的社会服务价值的基础上进行比较。
对于支线飞机和窄体飞机来说，要在其提供相同的通达能力的基础上进行比较，也就是在通达范围、航班频次相同的基础上比较。在这种条件下，支线飞机和窄体飞机的旅客数相同，都不超过支线飞机的载客量。
给定其他条件，飞机运营的油耗主要是由飞机的技术水平、商载和飞机结构重量（空重）决定的。在支线飞机与窄体飞机技术水平、载客量相同的情况下，由于窄体飞机的结构重量大，窄体飞机的耗油量就比支线飞机大，其碳排放量自然也就比支线飞机多。如CRJ900飞机空载重量约22吨，A320飞机空载重量约43吨，B737-800飞机空载重量约43吨。根据中国民用航空局统计的2019运营数据，CRJ900飞机油耗为每小时1.52吨，A320飞机油耗为每小时2.50 吨，B737-800 飞机油耗为每小时2.45吨。
从上述数据可以看出，在提供相同通达能力的情况下，支线飞机的油耗更低。
三、直观感觉与实际运营不一致的原因分析
从直观上看，在支线航线上，窄体机的座公里油耗低，支线飞机的座公里油耗高，因此应该鼓励用窄体飞机运营支线航线。如果按照这个逻辑，宽体飞机的座公里油耗比窄体飞机的座公里油耗低，就应该用宽体飞机代替窄体飞机在所有航线上运营。而且，在宽体飞机中，大的宽体飞机比小的宽体飞机的座公里油耗低，应该用大的宽体飞机代替小的宽体飞机。由此推出，所有的航线都应当使用大型宽体飞机运营。这一结论显然是错误的。
上述错误的原因在于，经济决策是在多重约束条件下寻求最优解，上述分析只在单一约束条件下进行决策，没有实现系统最优。
在航空运输实践中，综合社会目标、客户需求、服务价值、运营成本、机场资源等约束条件，形成了“航线与市场匹配，机型与航线匹配，机型与市场匹配”的原则。这不仅是航空公司的资源配置原则，也应该是国家的航空资源配置原则。
上述三个匹配原则，要求洲际航线用宽体机执飞；国内干线和邻近国际航线用窄体飞机执飞，国内客运量很大且航班时刻资源紧张的航线也要用宽体机执飞；支线航线用支线飞机执飞。如果不按照上述原则配置飞机，则既不能满足运输需求，又浪费社会资源。
在实际运营中，为应对支线航线旅客量少的问题，航空公司用窄体飞机运营支线航线时，采用降低航班频率的方式提高客座率。在这种状态下，窄体飞机的客公里油耗可能低于支线飞机，但此时窄体飞机提供的通达能力也低于窄体飞机，因此，不能用实际运营中的油耗数据作为比较支线飞机与窄体飞机碳排放强度的指标，用这种数据作为比较，将会产生错误的结果，对国家决策产生误导。
四、用支线飞机运营支线航线能提升机场通达能力
显而易见，在机场旅客吞吐量既定的情况下，用支线飞机运营支线航线比用干线飞机运营支线航线能大幅度增加航班频次，提升机场通达能力。
例如，假设两城市之间的航线每天有旅客50人，如果用180座的干线飞机运营，需要3天1个航班，每周只有2个航班；如果用80座的支线飞机运营，则可以每天1个航班，达到每周7班。每周7班的航班竞争力显然高于每周2班，每周7班的航班对当地交通运输条件的改善更大，对当地经济社会发展的作用也就更大。
一个机场的航空旅客需求是多样化的，不同旅客要去不同的地点。在一个机场的旅客数量较少的时候，航空公司一般不会开通点对点航班，而是开通中小机场到枢纽机场的航班，旅客到达枢纽机场后再中转至目的地；只有在旅客数量较大的时候，航空公司才能开通点对点航班或者经停航班。对旅客来说，点对点航班显然比中转航班更好。
例如，从A 城市到B 城市的运输需求是60名旅客，航空公司用180座的飞机运营时一般不会开通A、B之间的直飞航班，但用座位为80座的支线飞机运营时，则可以开通A、B之间的直飞航班，旅客乘坐支线直飞航班的旅行体验会更好，A 机场直接通达的机场也将更多。
因此，将原来用干线飞机运营的支线航线改为用支线飞机运营时，机场的直接通达城市会增多，航班频次也会提高，从而提升机场的通达能力，更好地优化当地的交通运输条件。
国务院2012年印发的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）指出，要加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。在机场旅客吞吐量一定的情况下，用支线飞机运营支线航线，将能更好地加强支线机场的衔接，更好地提高中小机场的通达性和利用率，符合国务院的政策要求。
五、用支线飞机运营支线航线是更有效率的资源配置方式
与用干线飞机运营支线航线相比，用支线飞机运行支线航线是一种更有效率的资源配置模式，除了提高机场的通达能力，为当地经济做出更大贡献外，还体现在以下方面：
（一）降低地方政府的航线补贴成本
中小机场开通之初，航空运输需求量小，航空公司的航班客座率低，航空公司运行这些航线基本是亏损的。因此，在市场机制的作用下，如果没有民航局和地方政府给予的航线补贴，航空公司一般不会开飞中小机场的航班。
如果机场建成后没有航班通航，则地方政府通过建设机场优化交通运输条件的目标将落空。为此，地方政府需要给予航空公司航线补贴，确保航空公司开飞中小机场航线的积极性。需要说明的是，地方政府给予航空公司航线补贴，并不是政府作为社会公共事务管理者向自己的服务对象提供补贴，更不是对航空公司的恩赐，而是地方政府向市场购买的商业服务。因此，地方政府对航空公司开飞中小机场提供航线补贴，是一种将外部性内部化的方式，是一种市场交易方式，是有效率的。
机场对优化当地交通运输条件的贡献是由其通达能力决定的。在一个机场的旅客量一定的情况下，为达到相同的通达能力，与用干线飞机运营支线航线相比，用支线飞机运营支线航线时，地方政府的补贴成本将大幅度降低。
例如，某航线每天的旅客量是50人，要实现每天1班，每周7 班的频次。如果用180座的干线飞机执飞，则航空公司空座数为130个，地方政府需要为130个空置座位买单，每班的补贴额可能要过万元或者数万元；如果用70座的支线飞机执飞，则地方政府只需要为20个空置座位买单，每班的补贴额将大幅减少，甚至不需要补贴。这个例子说明，用支线飞机运营支线航线，将大大降低地方政府的航线补贴成本。
当然，上例中，如果干线飞机航班频次降低，改为每3天一班，也可能就不需要政府补贴或者补贴额就较少了，但机场的航空运输通达能力也大大降低了，对当地经济社会发展的贡献也将大大降低，而且降低了机场的使用效率，造成对机场投资的浪费。
总之，在达到相同的机场通达能力的情况下，与用干线飞机运营支线航线相比，用支线飞机运营支线航线时，政府支出的航线补贴额会大幅降低，或者说政府的航线补贴效率会大幅提高。
（二）节省机场投资和机场运营补贴
这些年我国新建的中小机场飞行等级几乎都能满足起降B737和A320以上飞机的要求。之所以如此，除地方政府希望修了机场就直飞北上广之外，我国民航运输机队中支线飞机少也是重要原因。目前我国机队中的主流飞机是B737和A320级别的飞机，支线飞机很少（根据民航局公布的2019年民航行业统计公报，2019年末，我国支线飞机总数为191架，占运输飞机总数的5.0%。根据中航信系统的数据，2019年，在全部支线航线的航班中，用支线飞机运营的仅占21.9%），因此，如果机场不能起降B737和A320机型，则这些机场建起来就会因没有合适机型起降而闲置。
如果提高我国机队中的支线飞机数量，中小机场全部用支线飞机来飞，则中小机场可降低等级，节省机场建设投资。中小机场投入使用初期，其营业收入不能弥补运营成本，需要政府补贴。如果降低机场建设等级，不仅初始投资减少，运营成本也会降低，从而减少政府的机场运营补贴数额。机场投资额减少，机场的亏损期限也将缩短，将一定程度上解决困扰民航局和地方政府的中小机场亏损问题。
另外，在中小机场因降低建设等级而降低投资额的情况下，民航局投向机场建设的民航发展基金也会减少，投向航空运营的机场补贴和航线补贴会增加，可以减少地方政府的机场运营补贴和航线补贴。
（三）促进更多中小机场的建设与发展
没有机场的城市一般经济更落后，地方政府更缺少用于机场建设的投资，民航发展基金对中小机场建设的投资补贴就成为重要的资金资源。在中小机场因适应支线飞机起降而降低技术等级、减少投资的情况下，民航发展基金可以支持更多中小机场的建设与发展，能更好地改善中西部地区的交通条件，促进这些地区的经济社会发展。
（四）降低航空公司的市场培育成本和时刻保有成本
任何市场都需要培育和引导，航空运输市场也不例外。航空公司培育和引导市场的方式就是开飞航班，让当地更多旅客认识、了解航空运输，培养航空运输消费习惯，增加航空运输市场需求。一条航线一般在开飞初期旅客比较少，用干线飞机运营时会出现较多亏损，而用支线飞机飞将会减少亏损且缩短亏损时间。因此，用支线飞机运营中小机场将降低航空公司的市场培育成本。
目前，世界各国的航班时刻分配一般都执行祖父权利原则，即：一个航空公司开飞一条航线后，只要它一直运营，则在该机场的起降时刻就一直归它所有，其他航空公司不能抢占。在中小机场的航班时刻即将变得稀有之前，航空公司占有这些时刻是很有价值的。支线航线运营初期的部分亏损就是航班时刻的占有成本。与用干线飞机占有时刻相比，用支线飞机占有时刻的成本就低得多。
（五）降低航空公司机队结构风险
俗话说，鸡蛋不能放到同一个篮子里，否则会增加损失风险。航空公司的机队结构也存在同样的问题。例如，2019 年发生的波音737MAX事件，该机型因安全问题而停飞，全波音737机队的航空公司的发展战略和经济及效益就受到较大不利影响，而波音和空客飞机都有的航空公司的损失就要少得多。再看2020年初，由于新冠肺炎疫情冲击，许多航班停飞，即使在飞的航班客座率也非常低。在这种情况下，如果航空公司拥有一些支线飞机，就可以将支线飞机调到干线飞机客座率低的航班上来，减少损失。
（六）降低旅客总旅行时间，提升旅客旅行体验
总旅行时间模型表明，旅客更青睐直飞航班而不是联程航班，原因是直飞航班的总旅行时间更短。增加航班频次，减少航班间隔都能将总旅行时间缩短，提升旅客体验。
与用干线飞机运营中小机场相比，用支线飞机运营中小机场时，航班频次会增加，航班密度会变大，直飞航班数量也会增加。这些改变，都会提升旅客的旅行体验。
（七）有利于有效实施基本航空服务计划
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。这是我国建立“基本航空服务计划”的基本依据，民航局也制定了具体措施。
由于偏远地区和地面交通不便地区航空运输需求少，旅客数量少，在达到相同通达性的情况下，用支线飞机运营这些支线航线，比用干线飞机运营成本更低，更经济，符合国务院的政策取向。
美国和欧盟也有类似的基本航空服务计划，政府在实施这些计划时，都使用座位数较少的支线飞机和通航飞机执飞。
因此，用支线飞机实施基本航空服务计划，成本更低，更有效率。
以上分析可以看出，用支线飞机运营支线航空，是节省社会成本的资源配置方式。无论航空公司支付的成本，还是政府支付的成本，都是社会成本。对于一个中小机场来说，通过给定数量的航班实现一定通达能力的社会成本，就是飞机拥有成本和运营成本。与干线飞机相比，支线飞机的拥有成本和运营成本都将大幅降低，这是显而易见的。
总之，在“双碳”政策背景下，用支线飞机运营支线航线仍然是一种有效率的社会资源配置方式，国家政策应继续给予大力支持。（作者：中国民航智库专家 郭才森，本文发表于《民航管理》2024年第3期）
