C909飞机提升航司盈利能力研究（五）
摘要：
本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用“机型替换法”准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。通过构建航班比较边际贡献分析体系和实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力，航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机引进的盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型和实证数据，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值，我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能可以支持航司高利用率运营。
（《C909飞机提升航司盈利能力研究》被评为第八届中国航空科学技术大会优秀论文，收入《第八届中国航空科学技术大会论文集》，北京航空航天大学出版社2025年出版，中国知网可以检索下载。由于文章篇幅较长，分五期刊发，此篇为第五部分。）
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正文:
总结本文C909飞机与窄体飞机的航班比较边际贡献和航班比较利润分析体系，进行适当扩展，我们可以构建适用于各种机型的航班比较边际贡献和航班比较利润分析体系，以及机型与航线和市场匹配的一般化模型。
（一）现有飞机运营的机型与航线和市场匹配模型
1、基本模型
在一家航司有M1、M2两种机型的情况下，对于两种飞机的性能都能满足运营需求的航班，构建航班比较边际贡献模型。
ACMCM1-M2,i=AMCM1,i-SMCM2,i （22）
式中：
ACMCM1-M2,i（Actual comparative marginal contribution）为M1飞机实际运营i航班比M2飞机模拟运营i航班增加的边际贡献，可以称为M1飞机实际运营比M2飞机模拟运营i航班的航班比较边际贡献。航班i用日期和航班号识别。
AMCM1,i（Actual marginal contribution）为M1飞机实际运营i航班产生的实际边际贡献。
SMCM2,i（Simulated marginal contribution）为M2飞机模拟运营i航班产生的模拟边际贡献。
AMCM1,i=ARM1,i-AVCM1,i （23）
式中：
ARM1,i（Actual revenue）为M1飞机实际运营i航班产生的实际航班收入。
AVCM1,i（Actual variable cost）为M1飞机实际运营i航班产生的实际变动成本。
SMCM2,i=SRM2,i -SVCM2,i （24）
式中：
SRM2,i（Simulated revenue）为M2飞机模拟运营i航班产生的模拟航班收入。
SVCM2,i（Simulated variable cost）为M2飞机模拟运营i航班产生的模拟变动成本。
分析：
当ACMCM1-M2,i>0时，表明用M1飞机实际运营i航班产生的边际贡献更多。这个数值越大，表明M1飞机比M2飞机运营i航班创造的边际贡献越多，应当继续用M1飞机运营；
当ACMCM1-M2,i=0时，表明用M1飞机和M2飞机运营i航班产生的边际贡献相同。可以保持不变，也可以调整机型；
当ACMCM1-M2,i<0时，表明用M1飞机运营i航班的边际贡献更少。这个数值越小，表明M1飞机比M2飞机运营i航班创造的边际贡献越少，用M2飞机替换M1飞机运营i航班增加的边际贡献越多，应当改用M2飞机代替M1飞机运营i航班。
适用范围：
在通常情况下，该模型可以分析航司现有机队中的机型与航线和市场是否匹配，对没有实现最优匹配的航班调整运营机型。
航空运输市场存在淡旺季之分，旺季航班量大，淡季航班量小。航司的运力一般是为满足旺季的运输需求配置的，在淡季运力过剩。淡季的航班收入水平变低，航司的盈利能力变低。在淡季运力过剩的情况下，存在让哪种飞机多飞、哪种飞机少飞的问题。将航班运营数据带入该模型，可以发现哪种飞机更适合运营这个航班，实现机型与航线和市场的最优匹配。通过优化两种机型的运营时间，实现航司边际贡献最大化，进而实现航司利润最大化。
在新冠疫情期间和疫情后的恢复期，以及其他原因造成的市场需求不足期间，航司运力过剩，需要确定多运营哪种飞机，少运营哪种飞机。可以使用该模型支持决策。
在旺季，所有机型都保持高利用率。航司可以使用航班比较边际贡献模型衡量机型与航线和市场是否合理匹配，对发生错配的航班进行调整，支持本航司中机型与航线和市场的最优匹配。
一个航司还有M3、M4、M5等多种机型都能运营i航班时，将M3、M4、M5机型分别与M1机型相比，选择最合适的飞机运营该航班。
该模型不仅适用于支线飞机与窄体飞机之间的比选，也适用于窄体飞机与宽体飞机之间的比选，还适用于不同座位数的支线飞机、窄体飞机和宽体飞机内部各型机型的比选。
需要特别指出的是，本模型一般按照机型大类和客舱座位数作为区分标准。同一大类的飞机，座位数不同的，作为不同的机型处理。例如，某航司的B737-800飞机有168、176、189等多种座位数时，作为多种不同的机型进行测算。
2、替换比选模型
航班比较边际贡献ACMCM1-M2,i<0的航班，应当更换为M2飞机运营。如果该航司机队中M2飞机运力不足，不能将需要替换的M1航班全部替换，就需要按照效率优先的原则建立顺序，优先替换最应当替换的航班。为此，构建替换比选模型如下：
ACMCHM1-M2,i=ACMCM1-M2,i÷STM2,i （25）
式中：
ACMCHM1-M2,i（Actual comparative marginal contribution per hour）为 M1飞机实际运营i航班比M2飞机模拟运营i航班每小时增加的航班边际贡献，可以称为M1飞机实际运营比M2飞机模拟运营i航班的小时航班比较边际贡献。
STM2,i（simulated time）为M2飞机模拟运营i航班的模拟航班时间。
分析：
按照效率原则，应当优先选择ACMCHM1-M2,i最小（负值的绝对值最大）的M1飞机航班用M2飞机替代。
但是，因为飞机每天能运营的航段数不多，规模经济规律要求飞机适当集中运营，如果选择ACMCHM1-M2,i最小的M1飞机航班实施替代运营，可能导致飞机当日运营时间缩短或者影响其他航班，导致公司边际贡献总额减少，就不能选择这个航班，而应当选择次小的航班,以此类推。总的原则是，要通过航班的优化选择，使公司边际贡献最大。
2、飞机引进的机型与航线和市场匹配模型
某航司因发展需要拟引进飞机，初步确定了拟运营的航线、航班，初步选定了拟引进机型M1、M2，要从中选择一种，对新飞机引进实施投资方案比选。
可以构建如下模型：
FCPM1-M2,i=FPM1,i-FPM2,i （26）
式中：
FCPM1-M2,i（Forecasted Comparative Profit）为M1飞机预测运营i航班比M2飞机预测运营i航班增加的航班利润，可以称为M1飞机预测运营比M2飞机预测运营i航班的航班比较利润。航班i用日期和航班号识别，不能确定航班号的未来航班可以用航班时刻识别。
FPM1,i（Forecasted Profit）为M1飞机预测运营i航班产生的预测航班利润。
FPM2,i为M2飞机预测运营i航班产生的预测航班利润。
FPM1,i=FRM1,i -FVCM1,i -FFCM1,i （27）
式中：
FRM1,i（Forecasted revenue）为M1飞机预测运营i航班产生的预测航班收入。
FVCM1,i（Forecasted Variable Costs）为M1飞机预测运营i航班产生的预测变动成本。
FFCM1,i（Forecasted fixed costs）为M1飞机预测运营i航班产生的预测固定成本。
FPM2,i=FRM2,i -FVCM2,i -FFCM2,i （28）
式中：
FRM2,i为M2飞机预测运营i航班产生的预测航班收入。
FVCM2,i为M2飞机预测运营i航班产生的预测变动成本。
FFCM2,i为M2飞机预测运营i航班产生的预测固定成本。
分析：
当FCPM1-M2,i>0时，表明在该航司的航线网络中，用M1飞机实际运营i航班产生的航班利润更多。这个数值越大，表明M1飞机比M2飞机运营i航班创造的航班利润越多，航司应当引进M1飞机运营;
当FCPM1-M2,i=0时，表明在该航司的航线网络中，用M1飞机和M2飞机运营i航班产生的航班利润相同。既可以引进M1飞机运营，也可以引进M2飞机运营；
当FCPM1-M2,i<0时，表明在该航司的航线网络中，用M1飞机实际运营i航班产生的航班利润更少。这个数值越小，表明M1飞机比M2飞机运营i航班创造的航班利润越少，航司应当引进M2飞机运营。
航司可以根据全部航班的预测航班比较利润计算结果，综合分析拟引进机型的盈利能力，确定拟引进的机型。
当然，盈利能力是航司引进飞机时需要考虑的重要指标，但不是唯一指标，航司决策引进机型时还需要综合考虑其他因素。
十三、结论
支线飞机在小流量航线上的盈利能力高于干线飞机，航司引进适量支线飞机运力可以提升其盈利能力。机型与航线和市场更合理地匹配将提升航司盈利能力。机型盈利能力比较是投资方案比选，需要使用投资方案比选方法，航司的经营分析方法不能满足需求。
本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用“机型替换”法准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。航班比较贡献分析体系可以从运营层面准确衡量航司内现有机队的机型与航线和市场是否最优匹配。航班比例利润分析体系，可以从飞机引进层面分析航司已经引进的和拟引进的全部飞机在该航司的航线网络中是否能够实现机型与航线和市场是否最优匹配，为航司制定飞机引进规划提供决策支持。在构建C909飞机和窄体飞机航班比较边际贡献模型、航班比较利润模型的基础上，构建了适用于各种机型的一般化模型。
通过构建航班比较边际贡献分析体系和分析模型以及实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力。航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值。比较我国和美国的支线飞机规模比例，可以初步确定我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能能够支持航司高利用率运营。
在进行机型盈利能力分析时，不能直接使用航司运营分析的数据，需要使用特定航班的数据，其部分收入、成本等分析项目都需要进行调整，本文对调整方法和调整内容进行了深入分析。
总体上，本文构建的分析体系、分析方法和结论在国际上都是首创的，对于改变行业的认知观念和工作方法将产生重大影响，对于将飞机制造商、航司研发飞机、运营飞机、引进飞机提供有效的支撑，将为提升中国民用航空产业的盈利能力和经济效率做出贡献。
（作者：郭才森，黄祖欢。工作单位：中国商用飞机有限责任公司营销中心。）
