C909飞机提升航司盈利能力研究（四）
摘要：
本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用“机型替换法”准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。通过构建航班比较边际贡献分析体系和实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力，航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机引进的盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型和实证数据，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值，我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能可以支持航司高利用率运营。
（《C909飞机提升航司盈利能力研究》被评为第八届中国航空科学技术大会优秀论文，收入《第八届中国航空科学技术大会论文集》，北京航空航天大学出版社2025年出版，中国知网可以检索下载。由于文章篇幅较长，分五期刊发，此篇为第四部分。）
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正文:
十、收入与成本测算需要进行的调整
（一）收入
当前，航司和制造商在进行飞机盈利能力分析时，航班收入一般用一定时间内的航线平均票价、平均客座率和飞机座位数计算。这种数据满足不了航班比较边际贡献、航班比较利润测算的要求。在航班比较边际贡献、航班比较利润分析体系中，每个航班的平均票价、客座率都是不同的，更换机型后，好多情况下航班收入也会变化。
无论是计算航班比较边际贡献还是计算航班比较利润，都需要对航班替代机型的模拟收入、预测收入进行测算，这些数据测算的正确性对C909飞机的引进和运营决策会产生重大影响。
要准确测算航班替代机型的模拟运营收入，需要掌握该航班充分的市场信息。在航司中，负责该航班的收益管理员是掌握该航班市场信息最充分的人。为此，航司应当安排各航班的收益管理员团队测算该航班替代机型的运营收入。
同时，航司还应当建立激励机制，以提升该预测数据的准确性。如果航司根据预测数据做出机型调整决策，调整机型后的航班仍应当由同一收益管理员团队管理，航司对航班收益水平进行合理考核，激励收益管理员提升预测数据的准确性。
除机票销售收入和相应的燃油附加费外，中央政府和地方政府应当支付的航线补贴也应当计算到航班收入中，按照权责发生制处理。机票退票费、改签费与航班运营联系不大，可以不计算在各机型的航班收入中。
（二）变动成本
1、总体原则
当前，各航司和制造商一般将一种机型运营的全部航班加总计算总变动成本，再除以全部航班的运营时间（轮挡时间）总和，计算出每个小时的平均变动成本。航司用这个平均变动成本标准进行各种经营决策与分析。根据这个变动成本标准和航班的航段时间，就可以粗略计算该航班的变动成本。
上述机型小时变动成本标准不能满足航班比较边际贡献和航班比较利润的测算要求。一是该标准太粗，不准确，二是该标准低估了窄体飞机在支线航线的成本水平，导致产生决策偏差。
平均航段时间越长，每个运营小时分摊的与起降架次、运营循环相关的费用就越少；平均航段时间越短，每个运营小时分摊的与起降架次、运营循环相关的费用就越多。与支线飞机相比，窄体飞机运营航班的平均航段距离长，平均航段时间长。用窄体飞机的平均每小时变动成本作为在该机型在支线航线运营的变动成本，就低估了窄体飞机运营支线航班的变动成本水平，数据不准确。
从准确决策角度考虑，需要按照变动成本项目和收费标准，分别计算不同机型在各个航班的变动成本，加总得到各机型运营某一航班的变动成本。
按照各变动成本项目在成本总额中占比由大到小的顺序，分别介绍如下。
2、航油成本
航油成本=航油消耗量×航油价格
模拟、预测航油消耗量不应当使用机型平均航油消耗量，应当根据该航班运营的飞行高度、风向、风速、温度以及该公司的航油管理政策，采用计算机飞机计划系统计算航油消耗量。
窄体飞机运营航班的平均航段距离长，飞行高度高，航油消耗率低。窄体飞机模拟运营的支线航班平均航段短、飞行高度低，航油消耗率高。用窄体飞机平均小时耗油量计算模拟支线航班的航油消耗量，就会低估窄体飞机模拟运营支线航班的航油消耗量。
3、起降成本
起降成本包含机场航空性业务收费、非航空性业务收费、空管收费、航路费等，不同机场、航路的收费标准不同。应根据收费标准、机场类别、机型、载客人数、载货量、航线类型、航线长度等据实计算。
4、维修成本
航司一般将一段时间内某机型的全部维修成本总额除以该机型运营时间总额得出该机型的平均小时维修成本。计算窄体飞机模拟运营支线航线的维修成本时，应当在该小时平均维修成本基础上适当调减或者重新计算。
飞机维修费一部分与飞行时间有关，一部分与飞行循环数（起降次数、发动机开关机次数）有关。窄体飞机运营航班的平均航段时间长，每飞行小时、航班分摊的与飞行循环有关的维修成本少。窄体飞机模拟运营的支线航班飞行时间短，平均每飞行小时、航班分摊的与飞行循环有关的维修成本应当多。用窄体飞机的平均小时维修成本作为其模拟运营支线航班的维修成本，就低估了窄体飞机的维修成本，影响决策准确性，需要调整。
5、小时费
小时费根据机组人员的类别、平均小时费水平、航班计划时间和公司的薪酬政策计算。
进行飞机引进盈利能力分析时，要考虑C909飞行员工资水平未来调低问题。
6、民航发展基金
航司支付的民航发展基金根据收费标准、飞机类型、航线类别和航线长度计算。
7、餐供品成本
餐供品成本根据客均成本水平和航班载客量计算。不同公司的成本水平不同。
8、销售代理费
销售代理费根据客均代理费水平和旅客人数计算。不同公司、不同时期的费用水平不同。
9、电脑订座费
电脑订座费根据收费标准和旅客人数计算。不同公司的收费标准不同。
10、不正常航班费用
不正常航班费用根据客均费用标准和旅客人数计算。
（三）固定成本
1、总体原则
与对变动成本的处理方式类似，各航司一般将机型的固定成本总额分摊到每架飞机，得出一定时期内每架飞机每天或者每运营小时的平均固定成本额。
上述固定成本标准不能满足飞机引进航班比较利润分析的需求。需要将航司的固定成本按项目类别分别处理。下文按照各成本项目在固定成本中占比由大到小的顺序进行分析。
2、飞机拥有成本
航司的飞机既有以购买和融资租赁方式引进的，也有以经营租赁方式引进的。当前，航司和飞机制造商一般以经营租赁的租金作为飞机拥有成本进行分摊，主要在于租金数据更容易获得。
笔者认为，在进行飞机引进的航班比较利润分析时，用飞机折旧额作为飞机拥有成本进行处理更为合理。租金中的利息按照财务费用进行处理。
如果飞机租赁过程中因税收返还政策或者享受政策性优惠贷款利率等原因导致租赁内含利率低于银行贷款利率，可以将相应的租金减少额冲减飞机固定资产原值，减少每期的折旧额。
3、人工成本（不含小时费）
将生产部门的人工成本（不含小时费）按照一定的标准，根据部门在生产运营中的作用和性质，在各机型之间进行合理分摊。不同公司的处理方式有一定差异。
4、驻组费用
驻组费用是飞机在主基地外过夜增加的费用。无论哪种机型在外过夜，都需要发生驻组费用。驻组费用一般与机型关系不大。在飞机引进的航班比较利润分析时，比较的是不同机型的成本差额。按照这一目的，将驻组费用从固定成本的比较项目中剔除可能更合理。
5、管理费用、财务费用、销售费用
各航司之间进行运营成本（座公里成本等）比较时，普遍将管理费用、财务费用和销售费用等期间费用计算在固定成本内。采用飞机架数、运营小时数、运输旅客数、旅客周转量等指标分摊不同机型期间费用的结果会产生较大差异。
根据会计准则，生产成本(即生产费用)是指在企业的生产和经营管理过程中发生的,与生产产品有关,可以计入产品成本的耗费,它是产品成本计算的基础。期间费用是指企业日常活动发生的不能直接或间接计入特定核算对象的成本,而应计人发生当期损益的费用。它是企业当期发生的费用中的重要组成部分,包括管理费用、销售费用和财务费用。正是因为期间费用与生产运营的关系难以准确分摊，财务会计制度才建立期间费用概念，并建立相应的核算规则。如果在进行成本核算时再将期间费用计入固定成本，就会产生扭曲，降低分析的准确性。
因此，在同一公司内，进行飞机引进的机型盈利能力分析时，应当将固定成本中的期间费用剔除，以让分析结果更加准确。
6、飞行训练费
飞行训练费按照飞行人员类别在各机型之间合理分摊。
7、飞机利用率
在飞机利用率不高的情况下，要对造成飞机利用低的原因进行分析，并做适当处理。因飞机故障、性能造成的飞机利用率降低应当计算在内。因市场需求少、飞行员缺乏、航材供应不及时等问题造成的降低飞机利用率因素，应当在飞机盈利能力分析时剔除。
（四）C909飞机未来的运营成本降低问题
根据“干中学”理论、学习经济原理，随着C909飞机运营规模的扩大和运营时间的延长，民航局、航空公司和中国商飞对飞机的认识越来越深入，掌握的技术知识越来越多，经验越来越丰富，飞机性能会越来越好，航空公司的维修成本、飞行员成本都会持续降低，中国商飞的运营支持成本也会持续降低，这些成本的降低会进一步降低C909飞机的运营成本。
尤其是飞行员薪酬。在C909飞机投入市场初期，飞行员对其安全性不了解，操作技能不熟悉，心理上会按照安全性和操作性较低的飞机来对待，需要航司给予较高的薪酬标准提供风险补偿和超额劳动补偿。目前，C909飞机安全运营已经超过65万小时，很快将超过100万小时，其良好的安全可靠性和操作性能已经得到验证。C909飞机从2016年投入运营以来，飞行员薪酬标准已经大幅降低。随着C909机队规模的扩大和运营时间的延长，大量飞行员是直接培养（不是转机型改装）的，C909飞行员的薪酬标准将持续降低，未来将降低至与窄体飞机飞行员相同的水平，甚至略低一些。
飞机引进盈利能力分析时，其测算的成本是未来飞机全生命周期的成本水平，航司应当适当考虑C909飞机未来运营成本降低问题，在飞机引进盈利能力分析时，采用的C909飞机成本数据可以略低于当前实际数据，或者采用其他合理处理方式。
十一、航线运营经济数据的使用探讨
航司在运营过程中，通常定期核算各机型全部航班的座公里成本、座公里收入、座公里边际贡献、座公里利润、小时成本、小时边际贡献、小时利润等经济效益指标。虽然用这些指标衡量各机型的盈利能力是不恰当的，但这些数据仍然有很重要的用途。
航司用这些指标进行同比、环比，可以反映本公司的运行品质变动情况，也可以一定程度上反映市场供求情况。用这些指标与计划比，可以反映完成计划情况；与考核目标比，可以反映目标实现情况。用这些指标与其他航司的同类指标比，可以反映不同公司的运营品质。总之，这类指标属于日常经营情况指标，用于衡量航司的经营情况是妥当的。
我们进行的机型盈利能力分析不是泛泛进行的，而是针对特定航线、特定市场的，要找到在特定航线、特定市场盈利能力最高的飞机，以引进这种盈利能力最高的飞机，高效利用这些飞机。这种工作，实际是投资工作，我们要进行的是投资方案比选。
运营一条航线、一个航班，实际是一个投资活动。用不同的飞机运营一条航线、一个航班，是不同的投资方案。投资方案比选的目的，是在这些投资方案中选择盈利能力最高的方案，并进行决策。因此，需要使用各种机型在该条航线、该航班的各种收入、成本指标，而不能使用该机型在所有市场的平均指标。当前，行业使用各机型的平均运营指标衡量机型的盈利能力，属于数据选择错误。
本文建议的航班比较边际贡献、航班比较利润分析体系，就采用特定航线、特定市场上的运营数据进行投资方案比选，符合投资决策的基本原理。
在采用特定航线、特定航班比较的时候，采用各机型飞机运营该航班的座公里成本、座公里收入、座公里边际贡献、座公里利润、小时成本、小时边际贡献、小时利润等经济效益指标，得出的结论将与航班比较利润、航班比较边际贡献的结论相同，仍然可以准确反映不同机型的盈利能力。
（未完待续）
（作者：郭才森，黄祖欢。工作单位：中国商用飞机有限责任公司营销中心。）
